Elektrický kamión má byť o päť rokov výrazne lacnejší než diesel. Rozhodne jediný parameter

Nákladná doprava funguje s veľmi malými maržami a vozidlo musí denne najazdiť stovky kilometrov. Dopravcu preto nezaujíma iba cena kamióna v cenníku. Počíta palivo alebo elektrinu, mýto, servis, financovanie, nosnosť, čas odstávky aj hodnotu vozidla pri ďalšom predaji. Práve súčet týchto položiek rozhodne, či batériový kamión zostane drahou technologickou ukážkou alebo sa stane lacnejším pracovným nástrojom.

Nový strategický materiál Beyond Diesel od MAN Truck & Bus tvrdí, že elektrické nákladné vozidlo môže počas piatich rokov dosiahnuť až 13-percentnú výhodu v celkových nákladoch vlastníctva. Výrobca uvádza, že v Európe denne premáva viac než 15-tisíc elektrických kamiónov približne u 5-tisíc dopravných spoločností.

Číslo 13 percent však nie je všeobecná zľava, ktorú dostane každý majiteľ. Je to horný výsledok modelu postaveného na vhodnej trase, vysokom využití vozidla a lacnom nabíjaní. Keďže materiál vydal výrobca kamiónov, jeho závery treba chápať ako firemný scenár, nie ako nezávislú garanciu návratnosti.

Náskok nevyrába kamión, ale celé depo

MAN tvrdí, že až 90 percent nabíjaní elektrických kamiónov prebieha alebo bude prebiehať vo vlastných areáloch dopravcov. Kombinácia fotovoltiky, batériového úložiska a inteligentného riadenia má stlačiť cenu energie pod 0,16 eura za kWh. Práve pri takejto cene začína byť rozdiel oproti nafte výrazný.

Výrobca uvádza tri príklady. Taliansky Foppiani Transport začal s jedným elektrickým ťahačom a fotovoltikou s výkonom 350 kWp. Nemecký Betonwerk Bad Lausick prevádzkuje päť vozidiel MAN eTGX, 400 kW nabíjačky a solárny systém s výkonom 1,8 MWp. Firma podľa MAN-u očakáva päťročnú výhodu približne 500-tisíc eur. Rakúsky Schlager Transport Logistik má polovicu flotily elektrickú a v depe využíva 765 kWp fotovoltiku spolu s batériou s kapacitou 1,6 MWh.

Spoločným menovateľom nie je iba značka vozidla. Všetky firmy kontrolujú aspoň časť vlastnej výroby, nabíjania alebo trás. Dopravca odkázaný prevažne na drahé verejné nabíjačky vstupuje do úplne iného výpočtu.

Päťročný prepočet ukazuje rozhodujúcu hranicu

Zoberme modelový diaľkový kamión s nájazdom 100-tisíc kilometrov ročne, teda 500-tisíc kilometrov za päť rokov. Dieselová súprava so spotrebou 30 litrov na 100 kilometrov spáli 150-tisíc litrov nafty. Pri pracovnej cene 1,55 eura za liter je to 232 500 eur.

Elektrický kamión so spotrebou 1,2 kWh na kilometer potrebuje na rovnakú vzdialenosť 600-tisíc kWh. Pri cene 0,16 eura za kWh zaplatí 96-tisíc eur, pri 0,22 eura 132-tisíc eur a pri 0,30 eura 180-tisíc eur. Rozdiel oproti nafte tak dosiahne 136 500, 100 500 alebo 52 500 eur.

Pri verejnom nabíjaní za modelových 0,45 eura za kWh by však účet stúpol na 270-tisíc eur a elektrický kamión by na samotnej energii prehral o 37 500 eur. Pri zvolených spotrebách a cene nafty sa bod rovnosti nachádza približne na úrovni 0,39 eura za kWh.

Ide o redakčný model, nie kompletné TCO. Ceny musia byť v reálnej firemnej kalkulácii porovnané na rovnakej báze DPH a daní. Výpočet nezahŕňa kúpu vozidla, financovanie, nabíjačky, sieťovú prípojku, servis ani zostatkovú hodnotu. Presne však ukazuje, prečo MAN kladie taký dôraz na vlastné depo.

MAN Truck & Bus

Vyššia cena auta môže zjesť úsporu

Batériový kamión je spravidla drahší než porovnateľný diesel a dopravca musí zaplatiť aj nabíjaciu infraštruktúru. Pri viacerých vozidlách môže byť potrebná nová trafostanica, posilnenie prípojky alebo batéria, ktorá zníži špičkový odber. K tomu treba pripočítať úrok a čas potrebný na povoľovanie.

Na druhej strane elektrický pohon má menej mechanických častí, nepoužíva motorový olej a pri predvídavom brzdení šetrí brzdy. Slovenské mýto od júla 2025 zohľadňuje päť emisných tried CO2. Elektrické a vodíkové vozidlá patria do najvýhodnejšej triedy 5 a platia najnižšiu sadzbu, čo potvrdzuje Národná diaľničná spoločnosť. Pri vysokom ročnom nájazde tak môže byť mýto ďalšou významnou položkou v prospech elektriny.

Do výpočtu vstupuje aj nosnosť a čas. Ťažšia batéria môže znížiť využiteľné zaťaženie, nabíjanie musí zapadnúť do prestávok vodiča a porucha jedinej výkonnej nabíjačky môže odstaviť viac vozidiel naraz. Kamión s dobrým dojazdom preto ešte automaticky neznamená fungujúcu elektrickú flotilu.

Slovensko má lacnú elektrinu iba za určitých podmienok

Najväčšiu šancu majú pravidelné trasy, pri ktorých sa vozidlo každý deň vracia do rovnakého areálu. Typickým príkladom je zásobovanie obchodov, preprava medzi závodom a skladom alebo regionálna logistika. Strecha haly môže vyrábať časť energie cez deň, batéria vyrovná špičku a systém rozdelí nabíjanie medzi odstavené vozidlá.

Diaľkový dopravca bez stabilných trás a vlastnej prípojky čelí väčšiemu riziku. Ak musí často nakupovať energiu na verejných staniciach, úspora sa môže stratiť ešte pred započítaním vyššej ceny kamióna. Rovnako dôležitá je dostupná kapacita siete: lacná zmluva na elektrinu nepomôže, ak distribučná spoločnosť nedovolí požadovaný príkon.

Tvrdenie o 13-percentnom náskoku teda nie je nereálne, no platí iba pre dobre navrhnutý systém. Slovenskému dopravcovi nestačí porovnať dva cenníky vozidiel. Musí najprv poznať trasu, denný nájazd, čas státia, cenu energie a cenu prípojky. Elektrický kamión môže poraziť diesel, ale rozhodujúca technológia často nestojí na ceste. Stojí v depe.

Čítajte viac z kategórie: Elektromobilita