Sovietsky rýchlovlak predbehol dobu o 30 rokov. Bol lacnejší než diaľnice a lepší než lietadlo

Rusi mali naprieč históriou množstvo bláznivých aj geniálnych nápadov. Kvôli politickým a socioekonomickým pomerom však na drvivú väčšinu ich technologických riešení dodnes len padá prach. Presne takýmto prípadom je aj rýchlovlak z 30. rokov, ktorý takmer predbehol dobu o viac než 30 rokov.

Revolučný rýchlovlak pritom za všetko vďačil prekvapivému materiálu, ktorý ho robil lacnejším než stavba diaľnic. Čo sa teda stalo s rýchlovlakom, ktorý mal pochovať letectvo, a prečo ho nikdy nepostavili, aj keď bol taký nadčasový?

Nešlo o prvý pokus

V súvislosti s mnohými vynálezmi Rusov a (neskôr) Sovietov z konca 19. a začiatku 20. storočia je dôležité vysvetliť komplikovanosť politického pozadia, v ktorom dané technológie vznikali. Úplne prvý pokus o jednokoľajový „rýchlovlak“ totiž v ruskom prevedení vznikol už v roku 1910.

Veľkou témou v tomto období bolo prepojenie Petrohradu s Moskvou, na ktoré sa sústredilo hneď niekoľko inžinierov. Menovite svojou prácou zásadne prispel Pyotr Shilovsky (niekedy štylizované Shilowsky), ktorého gyroskopický jednokoľajový vlak si vieš dnes prezrieť v londýnskom Science Museum – i keď len model v zmenšenej podobe.

Shilovsky však čelil problémom, ktoré boli v danej dobe pre Ruské impérium typické. Počas jeho práce v Európe začala zúriť 1. svetová vojna, na ktorú doplatil aj zopár rokov po jej konci, keď v Ruskom impériu začala panovala nestabilita a vypukla občianska vojna. Nádeje na realizáciu jeho plánov úplne zabil vznik Sovietskeho zväzu v roku 1922.

Jeho vlak mal na svoju dobu a technologické limity vtedajšieho Ruska nesmierne prekvapivé parametre, keďže dosahoval rýchlosť až 160 km/h. Na dnešné pomery nemôžeme hovoriť o rýchlovlaku (na to by musel mať maximálnu rýchlosť minimálne 250 km/h), no v danom čase by to bolo obrovské zlepšenie.

Shilovskyho gyroskopické vozidlo v roku 1914. Zdroj: Public Domain

Aj napriek potenciálnemu pozitívnemu dopadu tento jednokoľajový vlak nikdy dostatočne nezaujal a nezískal financovanie, ktoré potreboval. Mnohí obviňujú práve politické pozadie, no pravdou je, že aj samotná výstavba by bola v danom období nesmierne náročná. Sovieti sa však ani náhodou nevzdali.

Prvý skutočný rýchlovlak fungoval

Na Shilovskyho prácu nepriamo nadviazal v 30-tych rokoch 20. storočia M. I. Yarmanchuk (niektoré ruské dobové zdroje jeho meno štylizujú aj Yarmolchuk a v skutočnosti mal byť ukrajinského pôvodu), keď vo februári 1934 unikli tajné informácie o tom, že sa rozhodol postaviť revolučný jednokoľajový vlak, informoval v danom čase magazín Popular Science.

Zásadným elementom, ktorý mal z tohto vlaku robiť priameho konkurenta diaľnic, je fakt, že jeho výstavba mala byť lacnejšia, prinajhoršom rovnako nákladná ako výstavba diaľnic. To sa malo podariť vďaka tomu, že vlak sa pohyboval po špeciálnej „koľaji“.

YouTube/enodentetsu

V praxi by sme túto „koľaj“ skôr nazvali korytom, ktoré malo byť vyrobené z betónu – v porovnaní s kovovými koľajami totiž išlo o veľmi lacný materiál. Možno sa už pýtaš, ako by sa vlak pohyboval po betónovom koryte bez toho, aby sa poškodil. Odpoveď je až prekvapivo jednoduchá, no skrýva v sebe jednu z hlavných prekážok tohto rýchlovlaku.

Samotné koryto malo mať vo finálnej verzii priemer zhruba 3,7 metra, pričom medzi jednotlivými vozňami sa mali nachádzať obrovské guľaté kolesá, na ktorých mali byť obuté gumené pneumatiky. Tie mali poháňať elektromotory, podľa neoficiálnych dohadov išlo o jednoduchý 3-fázový AC systém. Naznačuje to aj elektrické vedenie viditeľné v testovacích záberoch, ktoré nápadne pripomína napríklad elektrické vedenie pre električky.

YouTube/enodentetsu

Vozne mali dosahovať dĺžku 36,5 metra a kapacitu 110 pasažierov a jazda v nich mala byť veľmi pohodlná, tvrdí ruský dobový zdroj magazín Ogoniok. Podľa nich si vlak dokázal poradiť aj s nečakanými zmenami profilu trate (napríklad snehová pokrývka, prirodzené poškodenie koryta alebo iné prekážky). Vedia to vďaka výsledkom prvého veľkého testu.

Prvý test dopadol výborne

Vzhľadom na náročné dobové pomery prebehol prvý test Yarmanchukovej železnice v improvizovaných podmienkach. Namiesto betónového koryta použili v roku 1933 drevený ekvivalent o dĺžke 3 kilometrov.

„Po správe vynálezcu Rade práce a obrany bol vytvorený špeciálny úrad s personálom špecialistov. Poskytlo sa tiež rozsiahle, špeciálne oplotené pole na experimentálne práce a rozpočet milión rubľov,“ písal v danej dobe Ogoniok. „89 ľudí – inžinieri, technici, majstri, tesári, zámočníci – postavilo drevenú pilotnú dráhu s dĺžkou 3 kilometre, modely vozňov a malú elektrickú rozvodňu. A teraz, v roku 1933, bola Yarmolchukova myšlienka prakticky vyskúšaná a potvrdená.“

Okrem trate neďaleko Moskvy postavili aj cínovú zmenšeninu samotného vlaku, ktorú môžeš vidieť aj v dobových záberoch z testovania nižšie. Vozne tejto zmenšeniny merali niečo málo nad 7 metrov a boli dostatočne veľké na to, aby si do nich mohol človek ľahnúť, namiesto sedadiel sa v nej kvôli komfortu nachádzal matrac. „Nejazdíte po priamke, ale po kruhu. Vozeň sa mierne nakláňa a opäť narovnáva: pôsobí proti odstredivému prvku,“ približuje testovanie Ogoniok.

Podľa ruského magazínu mal tento model dosahovať rýchlosť 70 kilometrov za hodinu, pričom tým dokázali, že finálna verzia zvládne rýchlosti medzi 250 až 300 kilometrami za hodinu, čo by tomuto vlaku dalo právo nárokovať si titul rýchlovlak celých 30 rokov pred jeho vznikom. Prvý rýchlovlak totiž vznikol v Japonsku v roku 1964 a bol ním preslávený Šinkansen, uvádza japonská ambasáda na svojom webe.

Aj napriek úspešnému testu ho nepostavili

Sovietsky zväz bol v tomto období nielen vnímaný ako technologicky zaostalá veľmoc minulosti, ale tiež sa nachádzal vo veľkých ekonomických problémoch. Aj napriek úspešným testom sa teda táto železnica nikdy nedostala „z laboratória“.

YouTube/Found And Explained

„Myšlienka vynálezu už bola otestovaná na experimentálnej laboratórnej dráhe. Rada ľudových komisárov zaviazala Ľudový komisariát železníc, aby podľa Yarmolchukovho návrhu postavil 20 – 25 kilometrov dlhú experimentálnu prevádzkovú železnicu,“ písal koncom roka 1933 Ogoniok. Túto experimentálnu železnicu však nikdy nemali dokončiť.

Pravda je taká, že nešlo len o financie. Samotný dizajn mal niekoľko problémov, ku ktorým nie sú dostupné takmer žiadne informácie o riešeniach. Ruské zdroje totiž vynález prezentujú len v pozitívnom svetle, naopak, ako sme už uviedli, zahraničné zdroje mali k dispozícii len veľmi obmedzené informácie.

Jedným z veľkých problémov mali byť spomínané veľké gumené pneumatiky, ktoré v danej dobe podľa všetkého nemali vydržať rýchlosti cez 250 kilometrov za hodinu. Koniec koncov, s takýmito rýchlosťami majú problém bežné pneumatiky pre autá aj dnes.

Ďalším problémom malo byť ruské podnebie, kde mohol koryto počas zimného obdobia kedykoľvek zasypať sneh. Aj keď ruský magazín uvádza, že s niečím podobným si vlak mal byť schopný poradiť, je ťažké predstaviť si, ako by vlak o rýchlosti 300 kilometrov za hodinu rozrážal niekoľkometrovú vrstvu snehu. Do úvahy prichádza napríklad vyhrievanie trate, aby sa sneh topil, no to by markantne zvýšilo náklady na výstavbu.

S tým súvisí aj dážď a stojaca voda. V dostupných nákresoch a testovacej sústave chýba akýkoľvek systém na odvádzanie vody, ktorá by tým pádom v koryte stála. Aj keď tento problém je možné relatívne jednoducho a lacno vyriešiť, aj sebe menšia vrstva vody by mohla spôsobiť aquaplaning a problémy s trakciou, brzdením a zrýchľovaním, za čo môžu gigantické pneumatiky.

YouTube/Alexei Artemiev

Medzi najzásadnejšie problémy sa radí aj systém železničných uzlov, ktoré mali byť až prehnane komplikované, no nie nemožné. S ich komplikovanosťou totiž prichádzali aj dodatočné náklady na výstavbu, ktorým sa Sovieti snažili vyhnúť.

Jeden aspekt istým spôsobom prežil dodnes

Aj keď oba dizajny od Shilovskyho a Yarmanchuka doplatili na obmedzenia doby, v ktorej vznikli, sen o vybudovanie rýchlovlaku prežil. Ako sme už spomínali, prvým sa stal legendárny japonský Šinkansen, ktorý dokonca využíva jeden aspekt z práce Sovietov.

YouTube/Found And Explained

Japonské rýchlovlaky totiž používajú technológiu maglev (magnetická levitácia), kvôli ktorej je cenovo aj prakticky neefektívne budovať kovové koľaje. Namiesto toho sa využíva betón, podobne ako to zamýšľali súdruhovia v Moskve zhruba pred 100 rokmi. Aj vďaka tomu dokázal v roku 2015 japonský maglev stanoviť svetový rýchlostný rekord pre vlaky na neuveriteľných 603 kilometrov za hodinu.

Čítajte viac z kategórie: Novinky