Elektromobily Hyundai Ioniq 5 a KIA EV6 zdieľajú totožnú architektúru a nanešťastie aj rovnaké problémy pri oboch autách.

Najväčším neduhom dvojice elektromobilov z Kórei je tzv. „coldgate„, teda pomalé nabíjanie počas chladných mesiacov. Ako píše KIA v tlačovej správe, automobilka tento problém konečne rieši, avšak iba za príplatok.

Nové modely KIA EV6 aj Hyundai Ioniq 5 už majú funkciu aktívneho predhrievania batérie v sériovej výbave, no prvé kusy týchto áut touto dôležitou vlastnosťou nedisponovali.

Presvedčili sme sa o tom aj na vlastnej koži pri zimnom teste KIA EV6. Elektromobil dokáže v ideálnych podmienkach dosiahnuť maximálny nabíjací výkon až 240 kW a z 10 % na 80 % sa dobije za skvelých 18 minút. Čo ale znamenajú ideálne podmienky v reálnom svete?

To je nie príliš teplé, ale zároveň nie priveľmi chladné počasie, no a v našom podnebnom pásme sa stretávme aj s úplným opakom.

Nabíjací výkon nižší aj o polovicu

Azda najviac „škodí“ nabíjaniu týmto dvom elektromobilov zima. Aby sa totiž batéria mohla nabíjať plným výkonom, musí byť dostatočne zohriata. Pri rýchlom nabíjaní si elektromobil batériu zohrieva, no zrejme, zo začiatku to nerobí dostatočne rýchlo.

Kiu EV6 sme počas testu nabíjali z 10 na 100 % a za tento čas sa nám na 175 kW stojane auto nabíjalo maximálne výkonom 148 kW. Spočiatku bol výkon ešte nižší, a to len 50 kW, neskôr vystúpal na 80 kW a takto to šlo ďalej.

Model z roku 2021 totiž nemal aktívne predhrievanie batérie a to isté platí aj pre koncernovú dvojičku od Hyundai. Všetko dnes rieši softvérová aktualizácia, ktorá je k dispozícii aj pre staršie modely Ioniq 5 a EV6 – ale len ak zákazníci zaplatia.

Aktualizácia za príplatok

To ale kontroverzia nekončí, práve naopak, iba začína. PR manažér automobilky Hyundai Marek Kopča pre portál Mojelektromobil.sk prezradil dôvod, prečo si automobilka za aktualizáciu softvéru pýta poplatok.

Podľa jeho slov nejde o žiaden výrobný problém ani chybu vozidla, ktorá by sa dala riešiť v rámci záruky, ale o vylepšenie. Tak bude za aktualizáciu účtovaný poplatok podľa cenníka autorizovaných servisov. Tento softvérový update sa totiž nedá vykonať OTA (over-the-air) aktualizáciou, ale bude potrebná fyzická návšteva servisu.

Podľa informácií na rôznych fórach sa poplatok pohybuje na úrovni 50 €. V tomto prípade ale ide o funkciu, za ktorú by sme neváhali priplatiť. KIA totiž vo svojej tlačovej správe uvádza, že nabíjacie časy sa vďaka tomu môžu znížiť až o 50 %.

Aktívne predhrievanie funguje tak, že do navigácie vo vozidle je potrebné zadať nabíjačku, na ktorej sa vodič chystá nabíjať. Po príchode k stanici batériový manažment ohreje akumulátor na ideálnu teplotu a elektromobil by sa mal od prvých minút nabíjať plným výkonom.

Nie je to len problém koncernu Hyundai

Tému „coldgate“ sme dávnejšie riešili aj vo veľkom samostatnom článku a počas našich testov sme sa stretli s niekoľkými autami rôznych značiek, ktoré týmto problémom trpia rovnako.

Pri našom teste luxusnej limuzíny Mercedes EQS sme sa na rýchlonabíjačke ZSE stretli s majiteľom elektromobilu, ktorý zhodou okolností vlastnil Mercedes EQC.

Počas nášho rozhovoru sme sa dostali aj k téme samotného nabíjania počas zimy, s ktorým bol aj on nespokojný. Mercedes EQC disponuje maximálnym nabíjacím výkonom až 110 kW, no v zime sa mu nepodarí presiahnuť viac ako 70 kW.

Problémom nie je len nižší nabíjací výkon a tým pádom dlhší čas strávený na nabíjačke, ale aj ceny nabíjania. V zime si totiž majitelia často platia za ultrarýchle nabíjanie, aj keď ich autá často „ultrarýchlo“ nenabíjajú.

Na miestach, kde sú na výber nabíjačky s rôznymi výkonmi sa v zime z tohto dôvodu oplatí siahnuť po tej pomalšej a lacnejšej, no napríklad nabíjačka na odpočívadle Beladice dlho nemala žiadnu pomalšiu alternatívu nabíjania. Každý majiteľ elektromobilu teda platil za rýchlonabíjanie, aj keď mal napríklad auto iba s maximálnym nabíjacím výkonom 50 kW.

Ani nami testovaný Mercedes EQS si nedokázal s chladom poradiť stopercentne. Keď sme na spomínanú nabíjačku pri Beladiciach prišli po 10 km jazde, batéria bola stále studená a pri nabíjaní z 2 na 80 % sa nepodarilo prekročiť výkon 110 kW.

Auto je pritom schopné nabíjať až 200 kW výkonom a nabíjačka v Beladiciach poskytuje teoretický výkon 175 kW. Neskôr, po dlhšej, približne 100 km jazde na diaľnici, sa už na rovnakej nabíjačke a pri ešte nižšej vonkajšej teplote podarilo dosiahnuť výkon 140 kW, stále to však nie je maximálnych 175 kW, ktoré je schopná zo seba nabíjačka vytlačiť.