Príchod nových elektromobilov z Číny na európsky trh so sebou nesie obrovské očakávania, ktoré sú predovšetkým cenové, nakoľko od čínskych áut sa akosi očakáva, že svojou cenou hlboko podlezú elektrické autá VW, Renaultu, koncernu Stallantis či Hyundai. Okrem ceny ale musia tieto elektromobily spĺňať aj určité kvalitatívne štandardy, na ktoré sme pri autách európskej výroby zvyknutí.

Jedným z prvých adeptov, ktorý sa dostal aj na slovenský trh, je hatchback MG 4. Kedysi britskú značku kúpil čínsky koncern SAIC Motors a rozhodol sa s ňou začať ofenzívu na starom kontinente. O MG 4 sa hovorí ako o “zabijakovi” VW ID.3 či dokonca Tesly Model 3 na európskom trhu, jeho cena totiž začína na Slovensku už od 32 990 €.

V recenzii sa dozvieš:

• Akú spotrebu dosiahol MG 4 na diaľnici, v meste a na okreskách
• Ako je na tom čínsky konkurent ID.3 z hľadiska komfortu a podvozku
• Aké technológie prináša MG 4
• Čo sú najväčšie slabiny tohto auta
• Koľko stojí zabijak nemeckých elektromobilov

MG ponúka dve verzie elektrickej “štvorky”. Tie sa okrem výbavy líšia aj veľkosťou batérie a výkonom. Základná MG 4 má prívlastok Emotion a disponuje 51 kWh akumulátorom a výkonom 125 kW (170 koní). Ja som testoval MG 4 Elegance, ktorá má 64 kWh batériu a elektromotor s výkonom 150 kW, teda 204 koní. Z hľadiska výkonu ide teda o to isté, čo ponúka konkurenčný VW ID.3. Dokonca aj MG má poháňanú zadnú nápravu.

Mário Šimovič/FonTech

Verzia Elegance okrem batérie a výkonu do auta pridáva napríklad 11 kW AC nabíjačku (Emotion má len 6,6 kW) a tiež funkciu V2L, vďaka ktorej môžeš z batérie auta napájať iné elektrické zariadenia. Touto funkciou elektromobily od VW zatiaľ vôbec nedisponujú a MG tu teda jednoznačne vyhráva.

Mário Šimovič/FonTech

Čo sa týka rýchleho DC nabíjania, MG podporuje výkon až 135 kW, no mne sa na rýchlonabíjačke podarilo dosiahnuť takmer 139 kW v najsilnejšom momente. Aj tu teda MG poráža základnú ID.3, ktorá má maximálny výkon iba 120 kW. Až ID.3 Pro S s cenovkou od 45 000 ponúka nabíjací výkon 170 kW. Musím povedať, že aj čo sa týka podvozku, v MG som sa cítil komfortnejšie. Podvozok je o niečo mäkší, no toto už je vec preferencií majiteľa.

Mário Šimovič/FonTech

Nabíjacia krivka u MG je dobrá. maximálny výkon cez 135 kW si auto držalo až do 50 % SoC. Pri 60 % SoC už výkon začal klesať a držal sa okolo 70 kW. Napriek tomu sa mi za 20 minút na nabíjačke podarilo nabiť akumulátor z 20 na 76 %, pričom som do auta dodal 35 kWh energie.

Mário Šimovič/FonTech

Najsilnejšou zbraňou MG 4 podľa mňa nie je cena, ale kombinácia rýchleho nabíjania a fantastickej spotreby, ktorú elektromobil dosahuje pri každom jazdnom scenári. V meste, po ktorom som za 5 dní najazdil takmer 300 km, sa výsledná spotreba zastavila na 15,6 kWh/100 km. Išlo však o dynamické jazdenie a krátke trasy, auto sa preto muselo zakaždým vychladiť, čo prispievalo k vyššej spotrebe.

Mário Šimovič/FonTech

Následne som MG 4 zobral na diaľnicu. Na úseku D1 od Trnavy po Trenčín, prakticky s plne naloženým autom a tempomate nastavenom na 130 km/h, sa spotreba zastavila na 21,1 kWh/100 km. Takýto výsledok nedosiahol ani VW ID.3.

Mário Šimovič/FonTech

Absolútnym vrcholom však pre mňa bola spotreba na okreskovej trase medzi Trenčínom a Žiarom nad Hronom. Kopcovitý úsek dlhý zhruba 100 km zvládlo MG 4 s priemernou spotrebou 14,6 kWh/100 km, čo je jednoznačne jedna z najnižších okreskových spotrieb, aké sme v načich testoch elektromobilov dosiahli. Z hľadiska pohonu je teda MG 4 mimoriadne vydarené auto, no v ostatných technológiách za konkurenciou zaostáva.

Mário Šimovič/FonTech

Celý kokpit by som opísal ako “jednoduchý”. Nie sú tu žiadne zbytočné tlačidlá ani výrazné dizajnové prvky. Pred vodičom sa nachádza 7” displej zobrazujúci základné jazdné dáta o spotrebe či asistentoch riadenia. Displej infotainmentu má veľkosť 10,25”. Grafika je jednoduchá, no zároveň veľmi príjemná, moderná a prehľadná. Systém je svižný a dokonca podporuje Apple CarPlay aj Android Auto, avšak iba cez kábel.

Mário Šimovič/FonTech

Pod displejom sa nachádza konzola, ktorá výrazne vyčnieva do priestoru. Na nej sa nachádza iba odkladací priestor na telefón, volič režimu jazdy a elektronická parkovacia brzda. Z ergonomického hľadiska ale nejde o šťastné riešenie, nakoľko sa mi koleno opieralo presne o hranu tejto konzoly a pri dlhšej trase to bolo extrémne nepohodlné.

Mimochodom, MG 4 sa “neštartuje”. Funguje to podobne ako v elektromobiloch koncernu VW, kde stačí iba sadnúť, stlačiť brzdu a zaradiť režim jazdy. Rovnako sa auto ani nevypína. Pri VW sa však vypne vždy, keď sa vodič postaví so sedadla, MG 4 sa však vypne až po zamknutí, čo považujem za praktickejšie riešenie.

Mário Šimovič/FonTech

V základnom MG 4 máš dokonca asistenta jazdy na diaľnici, ktorý kombinuje adaptívny tempomat so systémom čítania dopravných značiek a udržiavaním v jazdnom pruhu. Práve udržiavanie v jazdnom pruhu je však jednou z technológií, kde musí MG ešte jednoznačne zapracovať. Auto pri jazde “ping-ponguje” a ak chce vodič korigovať smer jazdy, doslova sa musí s asistentom pretláčať, čo nakoniec vyústi k prudkému strhnutiu volantu. Pri diaľničnej rýchlosti tento efekt vôbec nie je príjemný, preto som systém udržiavania v jazdnom pruhu takmer okamžite vypol a využíval som už iba adaptívny tempomat.

Mário Šimovič/FonTech

Ešte väčšou katastrofou ale bola klimatizácia. Či bola nastavená v automatickom režime, alebo som si fúkanie vzduchu nastavil na najslabší režim, vypúšťala extrémne chladný vzduch. Bolo pritom jedno, či som teplotu nastavil na 20 stupňov, či 25 stupňov Celzia. Softvér akoby nereagoval na zmeny teploty a až keď som nastavil klimatizáciu na 27 či 28 stupňov, začala kúriť a vypúšťať teplý vzduch. Väčšinu času som teda fungoval tak, že som si auto na začiatku jazdy vychladil a následne som klimatizáciu vypol, až kým mi opäť nebolo teplo. Počas chladnejších dní som fungoval iba na obyčajnom “fúkaní” z výduchov bez zapnutej klimatizácie.

Mário Šimovič/FonTech

Divne sa správalo aj automatické prepínanie stretávacích svetiel a denného svietenia. Senzor vydal pokyn na zapnutie stretávačiek aj vtedy, keď som autom iba prešiel skrz nejaký tieň, pritom bolo vonku slnečné počasie. 

Európske automobilky, traste sa. MG 4 je Číňan s priaznivou cenovkou a skvelou spotrebou

GALÉRIA+ 35

Aby som ale technológie iba nekritizoval, taká mobilná aplikácia je jednou z najlepších, s akými som sa stretol. Spárovanie je rýchle, jednoduché, aplikácia funguje spoľahlivo a poskytuje všetky dôležité informácie. Dá sa cez ňu zapnúť klimatizácia, prerušiť nabijanie alebo zamknúť samotné auto.

Zhodnotenie

MG 4 má rozhodne veľmi dobrý základ, na ktorom môže automobilka do budúcna stavať. Z hľadiska pohonu autu nie je čo vytknúť, čo je koniec koncov pri autách najdôležitejšie. To ako elektromobil jazdí, ako sa nabíja a akú má spotrebu výrazne ovplyvní rozhodovanie budúceho zákazníka. Technológie sú pri autách až druhoradé, no v digitálnej dobe zohrávajú čoraz podstatnejšiu časť procesu.

A tu narážam na tak základné veci, ako napríklad spomínaný asistent jazdy na diaľnici či fungovanie klimatizácie. Minimálne od klímy človek očakáva, že v novom aute bude fungovať tak ako má. Na druhej strane, v základnom VW ID.3 môžeš zabudnúť na niečo ako asistent jazdy na diaľnici, čo dokonca adaptívny tempomat. V tomto je MG veľkorysý a naopak pri VW si musíš dokúpiť pomaly aj tú klímu. V základe je totiž len obyčajná, dvojzónovú máš až za príplatok.

Za takmer 38 000 € teda MG 4 stále nemá konkurenciu, no budúci majiteľ bude musieť počítať s tým, že vo vnútri nenájde pomyselnú európsku kvalitu a precíznosť. Z hľadiska pohonu však Čína ukázala, že je minimálne na rovnakej úrovni a dokonca možno aj ďalej.