Dnes už je prakticky nemožné kúpiť si nový moderný elektromobil bez tak zásadnej funkcie, akou je predohrev akumulátora pred nabíjaním. U menších elektromobilov do mesta ešte stále táto funkcia absentuje, no rodinné SUV či manažérske limuzíny, akou je aj nový VW ID.7, disponujú pokročilým termomanažmentom, ktorý najmä v chladnom počasí dokáže zohriať batériu a pripraviť ju tým na nabíjanie.

Aby to nevyznelo mylne, koncernové elektromobily VW už dlhšiu dobu disponujú funkciou predohrevu batérie, no jej zapnutie bolo mnohokrát veľmi neintuitívne. Až s príchodom VW ID.7 a verziou softvéru 4.0 automobilka do infotainmentu pridala tlačidlo, ktorým veľmi jednoducho zapneš samotný predohrev.

Všetky dôležité informácie na jednom mieste

Doposiaľ teda predohrev batérie v koncernových autách fungoval “automaticky” a “inteligentne”. Obe slová sú v úvodzovkách schválne, automaticky a inteligentne to totiž fungovalo iba za určitých okolností.

Mário Šimovič/FonTech

Za prvé, aby sa vôbec predhrievanie batérie pred nabíjaním spustilo, musel si používať vstavanú navigáciu. Ak si mal pred sebou dlhú trasu a do navigácie si zadal cieľovú destináciu, spúšťanie predohrevu bolo naozaj inteligentné. Auto naplánovalo zastávky na nabíjanie, ukázalo čas, koľko by si mal na každej nabíjačke stráviť a pred každou zastávkou automaticky zaplo vyhrievanie akumulátora, samozrejme, ak to bolo nutné.

V takomto prípade môžeme naozaj hovoriť o inteligentnej funkcii, ktorá je lepšia ako nejaké tlačidlo, nakoľko jediná starosť je zadať cieľ trasy do navigácie, čo by som tak či tak urobil aj pri bežnom spaľováku.

Čo ale v prípade, že cestu do cieľa poznám a na trase ma čaká maximálne jedna zastávka na nabíjanie? Alebo čo v prípade, že by som do cieľa došiel aj bez nabíjania, no ja sa počas jazdy rozhodnem, že si auto predsa len niekde nabijem na rýchlonabíjačke?

V takomto prípade by som musel do navigácie zadať samotný nabíjací bod, čo je rozhodne zdĺhavejšie a nepraktickejšie než jednoduché stlačenie tlačidla.

Mário Šimovič/FonTech

Pri starej verzii softvéru navyše VW vôbec neposkytoval informácie o stave batérie, teda ako rýchlo sa po príchode na nabíjačku začne elektromobil nabíjať a koľko minút potrvá, než sa batéria zohreje na optimálnu teplotu.

Softvér 4.0, ktorý dostal VW ID.7 už v základe, ale všetko mení. Menu batérie v infotainmente dostalo novú položku, ktorou je optimalizácia batérie. Tu sa okrem samotného tlačidla na zapnutie predohrevu batérie nachádzajú dve veľmi dôležité informácie. Prvou je ukazovateľ, akým výkonom by sa elektromobil v danom momente začal nabíjať po príchode na nabíjaciu stanicu. Pri studenej batérií to môže byť pokojne aj pod 50 kW, čo je oproti 180 kW (maximálny nabíjací výkon VW ID.7) naozaj rozdiel.

Nová elektrická vlajková loď VW ID.7

GALÉRIA+ 54

Druhá informácia zobrazuje čas potrebný na prípravu akumulátora na optimálnu teplotu a tiež výkon, akým by sa mohol elektromobil po zohriatí batérie začať nabíjať. Tieto informácie však treba brať s rezervou, nakoľko k dosiahnutiu ideálnej teploty prispieva mnoho ďalších premenných.

Maximálny nabíjací výkon aj v chladnom počasí

Pri teste funkcie a jej efektivity, či skutočného prínosu na rýchlosť nabíjania, som sa rozhodol, že budem elektrický VW ID.7 používať čo najviac ako spaľovák, teda podobne, ako keby som išiel s benzínovým alebo naftovým autom. Ja som ten typ vodiča, ktorý si rád robí prestávku každú hodinu, hodinu a pól. Vždy teda stojím nejakých 10 minút, čo mi stačí na pretiahnutie svalov či prípadný snack na čerpačke.

Vyrazil som teda z domu a zastávku na nabíjanie som si naplánoval po zhruba hodine jazdy. Vonku bolo v noci chladno a ráno panovali teploty medzi 4-8 stupňami Celzia. Po pár kilometroch som už bol na diaľnici a otvoril som si menu optimalizácie batérie. Systém ukazoval, že momentálny nabíjací výkon by bol iba 59 kW, no po optimalizácii, ktorá zaberie zhruba 40 minút, by výkon mal vystúpať až na 113 kW, čo je takmer dvojnásobok. Vedel som, že k nabíjačke sa dostanem za približne 40-50 minút, a tak som predohrev spustil.

Samotná jazda po diaľnici však dokáže výrazne zohriať akumulátor, čo pomohlo k tomu, aby sa batéria zohriala o čosi rýchlejšie. Už po 30 minútach som dosiahol optimálnu teplotu a miesto 113 kW tu svietil výkon 164 kW. Následne mi tlačidlo na spustenie predohrevu zmizlo, no auto si už držalo optimálnu teplotu až do príchodu k nabíjačke.

Po zapojení VW ID.7 na nabíjačku sa elektromobil okamžite začal nabíjať výkonom až 180 kW, čo je teda ešte viac, než ukazovalo samotné auto. Na nabíjačke som si skočil po kávu so sebou a po 10 minútach som mal batériu nabitú na 43 %, pričom som do nej natlačil 31 kWh energie. Pri priemernej diaľničnej spotrebe okolo 25 kWh/100 km a rýchlosti 130 km/h by mi týchto 31 kWh stačilo na 120-130 km dojazdu, čo by bola presne vzdialenosť, kedy by som si za bežných okolností zrejme dával ďalšiu krátku prestávku, počas ktorej by som mohol opäť nabíjať.

Bez predohrevu som dobil výrazne menej

Prakticky rovnakú trasu som absolvoval s tým, že som predohrev akumulátora vôbec nezapínal. Ráno bolo opäť chladné počasie a vonkajšia teplota bola takmer identická ako pri prvom teste. V úvode som naznačil, že na predohrev batérie vplýva mnoho faktorov, jedným z nich je aj rýchlosť jazdy. Ak ideš elektrickým autom po diaľnici, teda vyššími rýchlosťami, batéria sa začne sama prirodzene zohrievať, čo sa mi potvrdilo aj v tomto prípade.

Na začiatku bol scenár rovnaký a systém ukazoval, že auto sa v momente začiatku jazdy dokáže nabíjať výkonom iba 50 kW. Po zhruba 100 km jazdy, pričom 80 km bolo čisto diaľničných, sa ale batéria sama zohriala natoľko, že systém ukazoval možný nabíjací výkon až 120 kW. Od maximálnych 180 kW je to stále celkom ďaleko, no aj tak je to veľmi slušná hodnota vzhľadom na to, že som sa o akumulátor nemusel nijak starať.

Pripojil som teda nabíjačku k autu a VW ID.7 sa skutočne začal nabíjať výkonom 128 kW. Po 10 minútach na nabíjačke som sa k autu vrátil a do batérie „natieklo“ 20 kWh energie. To je o celých 11 kWh menej, než so zapnutým predohrevom, čo pri pokojnejšej jazde na diaľnici môže predstavovať dojazd aj 50 km. Predohrev sa teda osvedčil ako mimoriadne užitočný.

Samozrejme, s klesajúcou vonkajšou teplotou dáva táto funkcia stále väčší zmysel. Pri nejakých -5 stupňoch Celzia by sa akumulátor bežnou jazdou tak výrazne nezohrial, kdežto s predohrevom by bolo dosiahnutie optimálnej teploty absolútne bez problémov.

Nie iba výkon, ale aj nabíjacia krivka

Dôležitým zistením bolo aj to, že optimalizácia batérie neovplyvňuje iba nabíjací výkon, ale aj celú nabíjaciu krivku. Batéria sa totiž zohrieva aj pri samotnom nabíjaní a preto, ak si na nabíjačke dosť dlho, v určitom momente akumulátor dosiahne optimálnu teplotu a pri danom SoC sa bude nabíjať rovnako rýchlo, ako keby si si akumulátor pred nabíjaním predhrial. Teda aspoň tak znie teória.

Mário Šimovič/FonTech

Z mojej praxe som si všimol, že pri jazde, kedy som zapol predohrev batérie, sa VW ID.7 pri 44 % batérie stále nabíjal výkonom 160 kW. Naopak pri teste bez zapnutého predohrevu sa síce začal nabíjať výkonom 120 kW, pričom následne stúpol až na nejakých 135-140 kW, no pri rovnakom SoC, teda 44 %, sa ID.7 opäť nabíjal výkonom iba 120 kW. Ani nabíjaním sa teda batéria nedokázala optimalizovať natoľko, aby bola schopná nabíjať sa rovnakým výkonom, ako v prípade zapnutého predohrevu. Jednoducho povedané, nabíjacia krivka bola horšia počas celej doby nabíjania.

Samotný predohrev mi zvýšil diaľničnú spotrebu o zhruba jednu, maximálne 2 kWh/100 km. Pri samotnom nabíjaní som však dobil o rovných 11 kWh viac za rovnaký čas, než bez zapnutého predohrevu, takže vo finále je využívanie tejto funkcie z časového hľadiska mimoriadne výhodné.