Obľúbený pohon je emisná fraška. Milión áut malo o 300 % vyššiu spotrebu

Doteraz najväčšia analýza reálnej prevádzky plug in hybridov v Európe priniesla mimoriadne nepríjemné zistenia pre automobilky aj regulátorov. Vozidlá, ktoré sa roky prezentujú ako most medzi spaľovacou minulosťou a bezemisnou budúcnosťou, v skutočnosti spaľujú násobne viac paliva, než uvádzajú oficiálne testy.

Štúdia prichádza v čase, keď sa Európska únia chystá upraviť pravidlá hodnotenia emisií týchto áut a keď zároveň silnie tlak výrobcov na zachovanie súčasného, zjavne nepresného systému.

Plug in hybridy, známe ako PHEV, kombinujú spaľovací motor s elektromotorom a batériou dobíjanou zo siete. Teoreticky majú ponúknuť to najlepšie z oboch svetov. Kratšie trasy zvládnuť čisto na elektrinu a dlhé presuny bez obáv z nabíjania vďaka benzínovému alebo naftovému agregátu. V praxi sa však ukazuje, že tento kompromis funguje podstatne horšie, než by naznačovali katalógové údaje, píše Electrek.

Takmer milión áut

Nová štúdia od renomovaného Fraunhofer Institute pracovala s dátami z monitorovania spotreby paliva priamo z vozidiel, takzvanými OBFCM údajmi. Analyzovala 981 035 plug in hybridov naprieč Európou, čo z nej robí najrozsiahlejšie hodnotenie svojho druhu. Takýto objem dát pokrýva široké spektrum modelov, jazdných štýlov aj spôsobov používania.

Hlavné zistenie je jednoznačné. Plug in hybridy v reálnej prevádzke spotrebujú o viac než 300 percent viac paliva, než predpokladajú oficiálne európske testy podľa cyklu European Union WLTP.

Podľa WLTP mali analyzované vozidlá dosahovať priemernú spotrebu 1,57 litra na 100 kilometrov. Reálne dáta však ukázali hodnotu 6,12 litra na 100 kilometrov. Inými slovami, skutočná spotreba bola 3,26 násobne vyššia, než deklarujú regulačné testy.

Ešte znepokojujúcejšie sú údaje o jazde v režime vyčerpávania batérie, teda v takzvanom charge depleting móde. Ide o režim, keď by vozidlo malo prioritne jazdiť na elektrinu a spaľovací motor by sa mal zapínať len minimálne. WLTP aj v tomto prípade pracuje s číslom 1,57 litra na 100 kilometrov. Realita však ukázala priemer 2,98 litra na 100 kilometrov. To znamená, že spaľovací motor sa zapája podstatne častejšie, než sa predpokladalo.

Je to paradox. WLTP má vyjadrovať priemer medzi elektrickou a spaľovacou prevádzkou. Ak však plug in hybridy dosahujú vyššiu spotrebu než oficiálny priemer dokonca aj v režime, ktorý má byť tým ekologickejším, ide o systémový problém.

Chery

Luxusné značky prekvapili

Štúdia sa detailne pozrela aj na rozdiely medzi jednotlivými značkami. Výsledky sú miestami prekvapivé. Lacnejšie modely boli podľa dát nabíjané častejšie, zatiaľ čo luxusné značky výrazne menej.

Osobitne výrazný je príklad značky Porsche. Výskumníci ho označili za mimoriadne nápadný. Priemerné Porsche v databáze bolo počas 27 000 kilometrov nabité elektrinou v objeme len 7 kWh. Mediánová hodnota využitia elektrickej energie bola 0,0 percenta, čo znamená, že viac než polovica z 11 307 sledovaných vozidiel Porsche nebola počas sledovaného obdobia nabitá ani raz.

Je to o to zaujímavejšie, že majitelia prémiových modelov by teoreticky mali mať lepšie podmienky na domáce nabíjanie, napríklad vlastnú garáž. Dáta však naznačujú, že v praxi tieto vozidlá často fungujú ako klasické spaľovacie autá s ťažkou batériou navyše.

Mário Šimovič/FonTech

Regulácie, lobing a miliardy ton CO2

Nezhoda medzi oficiálnymi a reálnymi hodnotami nie je úplne nová. Aj autá so spaľovacími motormi majú v praxi približne o 20 percent vyššiu spotrebu než udávajú testy. Rozdiel presahujúci 300 percent je však úplne iná liga. Takýto rozptyl výrazne komplikuje nastavovanie emisných cieľov a klimatických politík.

Európska únia si problém uvedomuje a pripravila úpravu takzvaného utility faktora. Ide o parameter, ktorý odhaduje, akú časť času jazdia plug in hybridy na elektrinu a akú na fosílne palivo. Od roku 2025 sa mal tento faktor sprísniť, čím by plug in hybridy získali menej emisných kreditov a ich papierové emisie by sa priblížili realite. Už plánované zmeny však podľa autorov štúdie stále ponechávajú výraznú medzeru medzi reguláciou a skutočnými emisiami.

Gemini/FonTech

Automobilky sa zároveň snažia tieto úpravy oslabiť alebo oddialiť. Zachovanie súčasného nastavenia im totiž umožňuje započítavať plug in hybridy ako výrazne ekologickejšie, než v skutočnosti sú, a plniť flotilové limity jednoduchšie.

Štúdia varuje, že ak by sa plánované zmeny utility faktora od roku 2025 zrušili, v nasledujúcich 20 rokoch by to znamenalo dodatočné emisie na úrovni 23 až 25 miliónov ton CO2. Ak by sa neprijala ani ďalšia úprava plánovaná na rok 2027, pribudlo by ďalších približne 7 miliónov ton CO2. A to sú podľa autorov skôr konzervatívne odhady.

Alternatívne riešenia, ako väčšia transparentnosť zobrazovania podielu jazdy na elektrinu alebo povinné nabíjanie každých 500 kilometrov, by podľa výskumníkov priniesli len obmedzený efekt. Kľúčom je úprava utility faktora tak, aby vychádzal z reálnych dát z prevádzky takmer milióna vozidiel.

Čítajte viac z kategórie: Elektromobilita