Koncern VW to rozbehol s elektromobilmi naplno, výsledkom čoho je celá plejáda modelov od malého hatchbacku ID.3 až po van ID.Buzz. Niekde uprostred sa nachádza model ID.4 a jeho kupé verzia ID.5, ktorá by mala byť stelesnením praktického, efektívneho a športovo vyzerajúceho SUV.

Elektromobilov od VW sme už mali v redakcii mnoho, a preto sa tentokrát zameriaam skôr na praktickú stránku auta. Prezradím ti, v čom je ID.5 Pro lepšie než akákoľvek konkurencia a kde naopak elektromobil zaostáva.

Porovnávať je v tomto smere s čím, nakoľko elektrické SUV podobnej veľkosti ponúka aj koncern Hyundai (Ioniq 5 a Kia EV6), Mercedes so svojim EQB a netreba zabudnúť ani na Teslu Model Y, ktorá sa po zlacnení stala jedným z najatraktívnejších elektromobilov na súčasnom trhu.

V recenzii sa dozvieš:

• Technické parametre VW ID.5 Pro
• Porovnanie spotreby s konkurenčnými elektromobilmi
• V čom ID.5 Pro zaostáva a v čom je lepšia oproti konkurencii
• Ako správne nabíjať v zime VW s tepelným čerpadlom
• Prečo VW ID.5 Pro aktuálne nie je najlepším elektromobilom na kúpu

VW ID.5 vo verzii Pro predstavuje najpraktickejšiu motorizáciu z hľadiska výbavy a dojazdu. Elektromobil začína na sume tesne nad 52 000 €, pričom verzia Pro stojí 62 000 €, no pri jej zvolení si už majiteľ nemusí z príplatkovej výbavy pridávať takmer nič, všetko dôležité je súčasťou tejto konfigurácie.

Drahšia je aktuálne už iba verzia GTX, ktorá stojí vyše 70 000 €, ponúka pohon všetkých kolies a disponuje výkonom až 300 koní. ID.5 GTX sme testovali už dávnejšie, celú recenziu si môžeš prečítať tu.

Verzia Pro s pohonom zadnej nápravy má výkon 150 kW (204 koní) a točivý moment 310 Nm. Takýto výkon je absolútne dostatočný aj na tak veľké, vyše 2-tonové auto. Na stovku zrýchli za 8,4 sekundy a dobrá dynamika sa nestráca ani po prekročení rýchlosti 100 km/h.

Nižší výkon a pohon iba jednej nápravy by mal v porovnaní s modelom GTX vyústiť k lepšej spotrebe. Priamo, žiaľ, spotrebu objektívne neviem porovnať, nakoľko GTX som testoval v lete. Spotrebu ale môžem porovnať s konkurenciou iných automobiliek.

Počas testu bolo vonku pravé zimné počasie a teplota sa pohybovala v mínusových hodnotách. Prvé nemilé prekvapenie nastalo pri presunoch v rámci mesta. Tu sa moja spotreba držala nad 27 kWh/100 km. Dôvod? Neustále zohrievanie interiéru jednoducho dáva elektromobilu zabrať.

Väčšina jázd po meste trvala 10-15 minút. Za ten čas sa akurát stihol interiér aj batéria zohriať, no ja už som s autom zastavil a za pár desiatok minút všetko vychladlo, takže celý energeticky náročný proces zohrievania mohol pri ďalšej jazde začať odznova.

Toto ale nie je priamo kritika ID.5, ako skôr poukázanie na to, že v zime má elektromobil jednoducho vysokú spotrebu aj pri jazde v meste, kde je inak cez leto mimoriadne efektívny a spotreba je ešte nižšia než udáva cyklus WLTP.

Paradoxne v zime je spotreba v meste pri takýchto krátkych presunoch ešte vyššia než na diaľnici. To isté ale platí pre všetky elektromobily, Na diaľnici rýchlosťou 120 km/h následne ID.5 dosiahlo spotrebu 26,2 kWh a pri rýchlosti 130-135 km/h to bolo až 27,8 kWh/100 km.

Nebudeme si klamať, spotreba pri plnohodnotnej diaľničnej rýchlosti je vysoká, a to aj napriek aerodynamickejšej kupé karosérii. „Hranatá“ ID.4 by ju mohla mať ešte vyššiu, ale nechcem polemizovať.

V tomto smere teda VW ID.5 mierne sklamal, nakoľko taká KIA EV6, ktorú som tiež testoval v zime, dosiahla spotrebu o 1-2 kWh nižšiu. EV6 mala navyše vyšší výkon až 325 koní. Absolútny vrchol je ale v tomto smere Tesla Model Y. Zo skúseností majiteľov môžem povedať, že aj pri jazde na diaľnici v zime dokáže Model Y jazdiť so spotrebou do 24 kWh/100 km, čo je o celé 3 kWh na stovku menej.

V zásade sa ale pri ID.5 Pro môžeš spoľahnúť na diaľničný dojazd okolo 250-300 km aj v zime. Testovaný model navyše disponuje tepelným čerpadlom a možnosťou predhriať batériu pred nabíjaním. Nabíjanie na dlhých cestách je teda aj v zime pomerne rýchle.

Funguje to tak, že stačí naplánovať dlhšiu trasu cez plánovač ciest v systéme auta. Okrem toho, že navigácia naplánuje zastávky na nabíjanie podľa momentálnej spotreby a štýlu jazdy vodiča, auto začne pred každým nabíjaním pripravovať batériu, aby bol okamžite dostupný maximálny výkon.

V zime určite odporúčam používať predohrev batérie týmto spôsobom, inak môžeš na maximálny výkon 135 kW zabudnúť. Keď som dorazil na nabíjačku s batériou nabitou na 20 %, bez predohrevu sa výkon nedostal nad 90 kW. S predohrevom ale okamžite vystúpil nad 110 kW.

Nabíjacia krivka VW ID.5 je pomerne stabilná a v zásade sa môžeš spoľahnúť na to, že z 20 na 80 % sa nabije do pol hodiny. V tomto smere ID.5 so 400 V architektúrou dosiahlo lepšie výsledky ako KIA EV6 postavená na 800 V architektúre. EV6 sa totiž dokáže v ideálnych podmienkach nabíjať výkonom až 240 kW, no v zime sme mali problém prekročiť 80 kW.

Dobrá nabíjacia krivka VW ID.5 je dosiahnutá aj vďaka prítomnosti tepelného čerpadla, ktoré je však za príplatok. Nedávno sme ale informovali o tom, že VW odstránil tepelné čerpadlo z konfigurátora v dôsledku nedostatku čipov a problémy s dodávkami tohto komponentu.

V súvislosti s týmto faktom si dovolím tvrdiť, že elektrický VW sa aktuálne vôbec neoplatí kupovať, nakoľko v našich podmienkach, kedy sú vonkajšie teploty pod bodom mrazu aj niekoľko týždňov či mesiacov v roku, je tepelné čerpadlo prakticky nevyhnutné.

Z hľadiska nabíjania by som ID.5 vytkol ešte jednu vec – iba 11 kW palubná AC nabíjačka. Auto so 77 kWh batériou sa skrz takúto nabíjačku nabíja vyše 7 hodín, čo je naozaj dosť. Napríklad Renault Megane E-Tech so 60 kWh batériou disponuje až 22 kW AC nabíjačkou, skrz ktorú sa elektromobil nabije doplna už za 3 hodiny.

Renault teda má zmysel nabíjať aj na verejných AC nabíjačkách, ktoré sú podstatne lacnejšie než rýchle DC nabíjačky. Počas hodinového nákupu získaš energiu na prejdenie 100 km, pričom v prípade VW ID.5 je to iba polovica.

Z hľadiska systému a infotainmentu VW ID.5 zrejme nemá zmysel nejak extra hodnotiť. Testovaná verzia je v tomto smere rovnaká ako ID.5 GTX a do budúcna sa bude po softvérovej stránke vďaka OTA aktualizáciám iba zlepšovať.

Už teraz auto dokáže oproti prvým verziám systému lepšie udržiavať jazdný pruh. Dokáže si tiež zapamätať parkovací manéver, takže ak ho vodič naučí parkovať napríklad doma do garáže, následne to elektromobil zvládne úplne sám.

Pribúdajú tiež nabíjacia stanice, na ktorých je možné využiť funkciu Plug & Charge. Už dnes takto môžu nabíjať majitelia VW ID.5 v sieti ZSE Drive a GreenWay. Pri nabíjaní jednoducho stačí zasunúť kábel a auto sa na nabíjanie autorizuje úplne samo.

Presne takýchto používateľsky príjemných detailov je mnoho a práve tie robia z VW ID.5 Pro jeden z najlepších elektromobilov na každodenné použitie.

Zhodnotenie

Už pri teste VW ID.5 GTX som tvrdil, že ide aktuálne o používateľský najpríjemnejší elektromobil na trhu. VW ID.5 Pro ma v tom iba utvrdil a tým, že je o viac ako 10 000 € lacnejší, dáva toto auto ešte väčší zmysel.

Pohon zadnej nápravy absolútne stačí. Výhody štvorkolky bežne na cestách nevyužiješ, iba ak tak v ľahkom teréne alebo na snehu. Dvojkolka má na oplátku lepší dojazd, ktorý je pre väčšinu vodičov kľúčový.

Udalosti posledných dní však otvárajú otázku, či sa vôbec VW ID.5 Pro aktuálne oplatí kupovať a skutočne neexistuje nič lepšie na trhu. Absencia tepelného čerpadla dáva VW jeden podstatný mínusový bodík. Masívne zlacnenie Tesly Model Y taktiež naklonilo misky váh na stranu Tesly. Model Y s najlepším dojazdom začína na sume okolo 54 000 € s DPH, čo je iba o 2 000 viac než najlacnejšie ID.5.

Lepšie nakonfigurovaný VW sa ale dokáže hravo prešvihnúť cez 60 000 € a aktuálne je bez spomínaného tepelného čerpadla. V tejto cenovej kategórii sa už pohybuje aj Mercedes EQB, ktorý má ale menšiu batériu a nižší dojazd. V teste sme prešli po diaľnici v lete maximálne 300 km, no pri tomto aute človek platí aj za značku.

Aký je teda záver? Ak máš záujem o VW ID.5, rozhodne odporúčam počkať si na opätovnú dostupnosť tepelného čerpadla. Aktuálne sú totiž k dispozícii technicky a parametrovo zaujímavejšie modely.