S novinkou z Mladej Boleslavy sme už mali niekoľko skúseností. Prvý kontakt sme s ňou absolvovali ešte v apríli, kedy sme si v redakcii mohli Enyaq vyskúšať na celý deň. Pred pár dňami sme jazdili aj na verzii s pohonom 4×4 a podsvietenou prednou maskou. Teraz sa však Enyaq konečne dostal na celotýždňové redakčné testovanie.

Škoda modelom Enyaq vstupuje do novej éry, éry elektromobility. Nejde síce o prvý elektromobil mladoboleslavskej automobilky, prvenstvo si v tomto smere uchmatlo Citigo-e, ktoré sme tiež testovali a patrične sme ho vychválili.

Enyaq je ale prvým plnohodnotným elektromobilom postaveným na modulárnej koncernovej platforme MEB, ktorý už nie je určený iba na jazdu po meste. Je veľký, priestranný, má skvelý papierový dojazd na jedno nabitie, rýchle DC nabíjanie a špičkové technológie.

• Akú technickú výbavu ponúka Enyaq iV 80
• Aká je reálna spotreba na diaľnici a v meste
• Ako rýchlo sa nabíja Enyaq a aká je jeho nabíjacia krivka
• Ako dopadol diaľkový test z Bratislavy na Sliezsky dom
• Čo ponúka nanovo koncipovaný interiér
• Ako fungujú asistenti a head-up displej s rozšírenou realitou
• Z čoho som bol na aute za 60 000 € maximálne sklamaný

Aj tentokrát som dostal Enyaq vo verzii iV 80, ktorý disponuje elektromotorom s výkonom 150 kW (204 koní) a batériou s využiteľnou kapacitou 77 kWh. Podľa metodiky WLTP by mala táto konfigurácia zvládnuť prejsť na jedno nabitie 538 km. Realita je už tradične trocha iná, no v prípade Škody Enyaq stále svetlá. Na trase dlhej viac ako 400 km z Bratislavy na Sliezsky dom v Tatrách a späť sa výsledná spotreba zastavila na príjemných 18 kWh/100 km.

Táto trasa zahŕňala prevažne okresky a diaľnicu a po diaľnici sa šlo rýchlosťou maximálne 125 km/h a priemerná rýchlosť celého výletu sa vyšplhala na 71 km/h. Spotreba 18 kWh/100 km pri batérii s využiteľnou kapacitou 77 kWh ale znamená, že na jedno nabitie by si mal bez problémov zvládnuť prejsť viac ako 420 km.

Samozrejme, v meste sa tento dojazd ešte navýši, rýchlosťami okolo 50 km/h som dokázal robiť spotrebu pod 14 kWh/100 km. Musím uznať, že táto hodnota je na viac ako 2,2 tonové, veľké rodinné SUV naozaj vynikajúca. 

Pri diaľničnom tempe 130 km/h by podľa meraní Enyaq zvládol prejsť 300 až 350 km, v závislosti od toho, ako veľmi pasažieri využívajú komfortné funkcie. Nameraný dojazd na diaľnici hodnotím pozitívne, spotreba sa v tomto prípade pohybovala na úrovni 25 kWh/100 km. 

Suma sumárum, Enyaq s najväčšou batériou nemá, čo sa týka dojazdu, najmenší problém. Zastaviť každých 400 km na 40 minút, počas ktorých sa batéria nabije takmer doplna, nemôže byť omedzujúce pre žiadneho motoristu.

Keď už je reč o nabíjaní, testovaný model mal k dispozícii príplatkové 125 kW DC nabíjanie. Za menej ako 10 minút sa do batérie natlačilo približme 20 kWh energie, čo predstavuje 25 % celkovej kapacity batérie. Netreba zabúdať, že v základe pri všetkých verziách dostaneš iba 50 kW DC nabíjanie, pričom Model iV 60 má maximálne 100 kW nabíjanie a model iV 50 iba možnosť 50 kW nabíjania.

Nabíjacia krivka však so zvyšujúcou sa úrovňou nabitia klesá, no z 20 na 80 % auto bez najmenších problémov nabiješ do spomínaných 40 minút. Na domáce nabíjanie poslúži vstavaná 11 kW AC nabíjačka a s ňou auto doma nabiješ cez wallbox za 7 až 8 hodín.

Po jazdnej stránke nemôžem Enyaqu ani po celotýždňovom testovaní nič vytknúť. Adaptívny podvozok DCC sa dokáže prispôsobiť každej jazdnej situácii, pri ostrejšej jazde stvrdne, no v komfortnom režime filtruje nerovnosti veľmi elegantne. Batérie v podlahe tlačia ťažisko dolu, vďaka čomu sa Enyaq v zákrutách až tak nenakláňa.

Vďaka elektromotoru má aj toto viac ako 2-tonové auto veľmi dobrú jazdnú dynamiku. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h dáva Enyaq s jedným 204-koňovým elektromotorom za 8,6 sekundy, no z križovatky po naskočení zelenej sa odtrhne skôr, než ktorýkoľvek spaľovák vo vedľajšom pruhu.

Interiéru som sa už tradične povenoval vo videu, ktoré nájdeš nižšie. V zásade, 5,3″ displej pred vodičom je totožný s displejom v ID.4, respektíve ID.3. Čo má ale Enyaq iné a čo sa mi páči omnoho viac, je volič jazdných režimov vpred a vzad. Elektromobily s logom VW majú tento volič umiestnený na prístrojovom paneli vedľa displeja.

Zakaždým, keď chcem zaradiť režim jazdy vpred či vzad sa tak musím načiahnuť, čo značne uberá z komfortu. Škoda zvolila o niečo klasickejší prístup a volič režimu jazdy je umiestnený v stredovej konzole. Je maličký, minimalistický, nenápadný a vždy po ruke. V zásade by som mohol povedať, že je „Simply Clever“.

Slová chvály znova padnú aj na obrovský head-up displej s rozšírenou realitou. Ten je veľmi dobre čitateľný aj počas slnečných dní. Čo však musím skritizovať, sú funkcie rozšírenej reality, ktoré v tomto prípade nefungujú až tak dobre. 

Napríklad sledovanie auta idúceho predomnou na diaľnici Enyaq „kreslí“ za vozidlom čiaru a na základe jej sfarbenia určuje, či od neho držím bezpečnú vzdialenosť. Auto na diaľnici však neustále „poskakuje“ a spolu s ním poskakuje aj táto čiara, čo vo finále pôsobí rušivo. Povedal by som to tak, že menej je niekedy viac a ak niečo nemá fungovať na 100 %, radšej to do auta nedám.

Asistent jazdy na diaľnici však fungoval bez zaváhania. Pri diaľničných jazdách skutočne autu stačí robiť iba „dozor“ a mať ruky položené na volante. Obrovskému, až 13″ displeju infotainmentu sme sa venovali už pri prvých jazdách. 

Infotainment upravený pre potreby elektromobilu fungoval správne, plynulo a orientácia v ňom bola jednoduchá. Nastavovanie klimatizácie, ako aj zapínanie a vypínanie výhrevu sedadiel prebieha už len cez túto masívnu dotykovú obrazovku.

Luxusný „look“ interiéru dodáva náladové osvetlenie, ktoré v kombinácii s líniami interiéru a použitými materiálmi pôsobí naozaj prémiovo. Nesmiem vynechať výborný volant, ktorý exceluje v rozložení ovládacích prvkov. Je vidieť, že v tomto smere Škoda myslí v prvom rade na to, aby sa všetko ovládalo čo najjednoduchšie a najpríjemnejšie.

Kritiku však ešte smerujem na madlo predných dverí. Chápem, táto časť sa vo vozidle chytá po volante zrejme najčastejšie, a preto je dôležité, aby tu bol použitý trvácny materiál, ktorý sa neopotrebuje hneď po prvých mesiacoch.

Pozri si veľkú galériu fotografií Škoda Enyaq:

To, čo sa však nachádza v Enyaqu za viac ako 60 000 € pôsobí horšie, než plasty v 5-krát lacnejšej Škode Fabia. Skutočne tento plast vyzerá, a aj na dotyk pôsobí veľmi lacno. Na obranu Škodovky však musím povedať, že toto je jediný „lacný“ prvok v celom interiéri. Všetko ostatné naozaj pôsobí veľmi dobre a vyvoláva dojem auta za 60 000 €, koniec koncov, v tejto konfigurácii Enyaq iV 80 toľko aj stojí.

Zhrnutie

Škoda určite chcela svojou plnohodnotnou elektrickou „prvotinou“ spraviť dojem a to sa jej rozhodne podarilo. Enyaq iV 80 je špičkový rodinný elektromobil so skvelým dojazdom a nabíjaním. Niektoré prvky mi prídu dokonca lepšie vyriešené, ako tomu je pri koncernovej dvojičke ID.4.

Tým, že sa ale Enyaq kvalitou spracovania a technológiami v podstate drží na rovnakej úrovni ako ID.4, elektromobilu od VW sa vyrovnáva mladoboleslavský kúsok aj cenou. Základný Enyaq iV 50 s 52 kWh batériou začína na sume 35 000 €, verzia iV 80, ktorú sme testovali, štartuje na 47 000 €, no a testovaný model sa svojou cenou vyšplhal až na čiastku 62 000 €.

Je pravda, že testovaný model s cenovkou cez 60 000 € je už trocha „úlet“ a bežný človek toľko peňazí za auto nedá, no Enyaqu nemôžem uprieť, že za tieto peniaze prináša adekvátnu kvalitu. Netreba zabúdať na to, že ak budúci majiteľ siahne po elektromobile s takými parametrami ako má Enyaq, už vôbec nebude potrebovať zábezpeku v podobe druhého spaľovacieho auta na dlhšie cesty.