Elektromobilita v podaní BMW si získala srdcia mnohých motoristov a najmä tých, ktorým sa odlišný dizajnový jazyk elektromobilov až tak nepáči. Bavori vsadili na to, že ich elektrické autá sú takmer na nerozoznanie od spaľovacích modelov.

Na jednej strane to prináša výhody v podobe „klasickejšieho“ vzhľadu a väčšej voľnosti pri dizajnovaní, nakoľko sa nemusia všetko prispôsobovať čo najlepšej aerodynamike. Na strane druhej ale elektromobily od BMW nedosahujú tak skvelé hodnoty aerodynamického odporu ako konkurencia, čo by sa logicky musí negatívne prejaviť na dojazde. BMW iX1 ale potom popiera akúkoľvek logiku, nakoľko jeho spotreba je v danej triede mimoriadne dobrá.

BMW iX1 je teda veľmi silným konkurentom pre Audi Q4 e-tron a Mercedes EQA či EQB. V niektorých aspektoch dokonca konkurenciu ďaleko prekonáva, no na strane druhej elektrickému BMW chýbajú aj tak základné prvky ako adaptívny tempomat či udržiavanie v jazdnom pruhu.

V recenzii sa dozvieš:

• Aké sú spotreby BMW iX1 na diaľnici a v meste
• Ako rýchlo sa nabíja vstupné elektrické SUV
• Čo je najväčším sklamaním pri aute prémiovej značky
• Aké technológie ponúka BMW iX1 a čo mu naopak chýba
• Ako si stojí iX1 v porovnaní s konkurenciou

Po stránke jazdných vlastností je aj elektrické BMW iX1 hodné nosenia emblému bavorskej automobilky. Kombinovaný výkon elektromotorov testovanej verzie s označením xDrive 30 je 230 kW (313 koní) a na stovku zrýchli za 5,6 sekundy. Ide tak o mimoriadne svižné SUV, ktoré rozhodne nepostráda výkon a jazdnú dynamiku. Auto sa skvele ovláda aj napriek tomu, že váži niečo málo cez 2 tony.

Už v základe Bavori ponúkajú pohon všetkých kolies, ku ktorému ako bonus pridávajú športový M podvozok. Športový podvozok väčšinou nebýva súčasťou základnej výbavy, no BMW na to ide inak. Zážitok z tohto podvozku ale mierne kazili pneumatiky, na ktorých auto mierne plávalo a rozdiely v nastavení podvozku takmer nebolo cítiť.

Ako som už naznačil v úvode, z hľadiska spotreby je na tom BMW iX1 výborne. Čo to nám prezradili už prvé jazdy, na ktorých sme dosiahli diaľničnú spotrebu pri 130 km/h na úrovni 23 kWh/100 km. V kombinácii s batériou s využiteľnou kapacitou 64,7 kWh sa diaľničný dojazd blíži k 300 km pri plnom nabití. Reálnejších je však 250 km s tým, že treba počítať s rezervou na dojazd k nabíjačke a pri dlhej ceste tiež nebudeš nabíjať doplna.

Pri klasickom týždňovom teste sa dokonca diaľničnú spotrebu podarilo stlačiť na 21,3 kWh pri plnom tempe a pri rýchlosti 120 km/h to bolo iba 20,3 kWh/100 km. Po meste som následne s BMW iX1 jazdil za 14,2 kWh/100 km. Vstupná brána do sveta elektrických BMW je teda mimoriadne efektívna a úsporná, dokonca aj napriek jej pomerne „hranatému“ dizajnu.

Nabíjanie je v porovnaní s priamou konkurenciou o niečo horšie. Najmä elektromobily koncernu VW a Tesla Model Y dosahujú v peaku vyšší nabíjací výkon, no BMW ťaží z pomerne stabilnej nabíjacej krivky.

Z 10 na 80 % sa v každom prípade nabije do 30 minút. Mne sa podarilo prísť na nabíjačku s batériou nabitou na cca 15 %. Pri dlhšej trase som si potreboval urobiť prestávku na toaletu a kávu. BMW som napojil na rýchlonabíjačku a keď som sa po 20 minútach vrátil späť, mal som auto dobité na 68 %. Do batérie tak bolo natlačených 35 kWh energie, čo by diaľničným tempom stačilo na prejdenie 160 km s tým, že by som mal stále rezervu v podobe tých 15 % energie.

Maximálny nabíjací výkon BMW iX1 je teda „iba“ 130 kW, no ešte pri 68 % SoC sa auto nabíjalo výkonom 81 kW. Najväčším sklamaním pri novom BMW iX1 bol rozhodne interiér. Použité materiály sa nemôžu nazývať prémiovými.

Bavori zrejme chceli stlačiť cenu vstupného elektromobilu až natoľko, že sa uchýlili k použitiu lacnejších materiálov. Chýbali dokonca aj niektorí, dnes už pomerne základní asistenti riadenia ako napríklad adaptívny tempomat. Testovaná verzia však mala všetok potrebný hardvér na týchto pokročilých asistentov. Zákazník si ich vie dokúpiť priamo z obchodu Connected Store podobne, ako by si kupoval nejakú aplikáciu do smartfónu.

Na druhej strane sme v testovanom modeli mali pokročilého parkovacieho asistenta, ktorý dokáže nie len sám zaparkovať či vyparkovať z miesta, ale pri jazde vpred pomalou jazdou si dokáže zapamätať trasu dlhú vyše 50 metrov. Následne dokáže pri zaradení spiatočky auto po tento trase úplne samé vycúvať.

Ja som si tento systém vyskúšal na pomerne komplikovanom manévri, kde množstvo stromov vrhalo tiene a kde bola cesta úzka tak na jedno auto. BMW zvládlo vytočiť a obísť všetky prekážky, ktoré som ja obišiel pri jazde vpred. Systém je tada spoľahlivý a viem si predstaviť, že ho dokáže plnohodnotne využiť niekto, kto sa bojí cúvania alebo kto ešte nemá dosť skúseností na to, aby zvládol vycúvať dlhšiu a komplikovanejšiu trasu.

Čo sa týka infotainmentu, ten zaznamenal najväčší pokrok. BMW použilo dvojicu obrazoviek v jednom zaoblenom paneli. Nový systém BMW iDrive bol terčom pozitívnych vyjadrení už v predchádzajúcich testoch a jazdách na nových elektromobiloch BMW.

Systém je rýchly, prehľadný a pochváliť musíme aj prítomnosť hardvérových tlačidiel na volante. Nechýba bezdrôtová konektivita so smartfónom v podobe Apple CarPlay a Android Auto.„Smartfónové“ menu aplikácií v infotainmente dokonca po spárovaní s telefónom cez Apple CarPlay zobrazuje aj vybrané aplikácie z telefónu, ktoré vieš ovládať cez CarPlay. Na ich otvorenie teda nemusíš otvárať priamo CarPlay, ale taký kalendár, Spotify či všetky možné navigačné aplikácie dokážeš otvoriť z menu infotainmentu.

Prepojenie systému, najmä s Apple smartfónmi, musím pochváliť. Ak si napríklad fanúšikom navigácie od Apple, mapa s trasou sa dokonca zobrazí aj na displeji pred vodičom. Takúto podporu aplikácií tretích strán som zatiaľ nevidel v autách žiadnej inej automobilky a BMW má za toto obrovský palec hore.

Kritika lacno vyzerajúceho interiéru by ale vôbec nemusela byť, ak by sme na test dostali BMW s príplatkovými prvkami sedadiel či prístrojovej dosky. Napríklad také hnedá koža za 1 900 € a drevené lišty za 500 € robia z BMW iX1 úplne iné auto, ktoré sa už hrdo môže nazývať prémiovou triedou.

Inak je ale konfigurátor na možnosti príplatkovej výbavy veľmi skromný. Na výber sú balíky Premium a Innovation, pri verzii M Sport je to aj M Sport Pro balík. Tie ale väčšinou prinášajú len kozmetické vylepšenia. Z tých technologických sú to napríklad adaptívne svetlá, parkovací asistent BMW Live Cockpit či Head-Up displej. Najdrahší balík Innovation stojí 3 824 €.

Zhodnotenie

Vstupná brána do sveta elektrických BMW sa Nemcom rozhodne vydarila. Z hľadiska pohonu a jazdných vlastností ide o slušný elektromobil, ktorý by s trochu lepším obutím mohol mať aj mierne športové ambície.

S cenovkou začínajúcou na 54 000 € ide o drahšieho zástupcu v porovnaní s konkurenciou, no ak si nakonfiguruješ taký VW ID.4 v plnej výbave, dostaneš sa vysoko nad 60 000 €. Je však pravdou, že ID.4 vo „fullke“ toho ponúka ďaleko viac než BMW v základe. Dobre nakonfigurovaný VW má dokonca aj hodnotnejší interiér. Ak chceš, aby BMW iX1 vyzeralo ako auto prémiovej automobilky, musíš si priplatiť bezmála 2 000 €.

Záleží teda iba na preferenciách zákazníka, či si radšej priplatí za značku a tým aj istú „prestíž“, alebo radšej bude jazdiť v elektromobile „ľudovejšej“ automobily, avšak s výbavou, ktorá zvládne jazdu po diaľnici prakticky bez zásahu vodiča.