Slovensko je automobilová krajina, ktorá si nemôže dovoliť tváriť sa, že obchodná vojna medzi EÚ, Čínou a USA sa jej netýka. V Trnave, Žiline, Nitre aj Bratislave stojí priemysel na autách, subdodávkach a exporte. Problém je, že Európa už nebojuje iba s lacnejšími čínskymi elektromobilmi.

Z jednej strany ju tlačia značky z Číny, ktoré si čoraz rýchlejšie hľadajú cestu na európsky trh, z druhej strany jej USA opäť hrozia vyššími clami na autá. Európsky automobilový priemysel sa tak ocitol medzi 2 tlakmi naraz.

Európa má clá, Čína má plán

Európska komisia zaviedla definitívne vyrovnávacie clá na batériové elektromobily vyrobené v Číne ešte na konci roka 2024. Brusel tým reagoval na výsledky antisubvenčného vyšetrovania, podľa ktorého čínsky hodnotový reťazec elektromobilov ťažil z nespravodlivej štátnej podpory. Sadzby sa líšia podľa výrobcu: BYD platí 17 %, Geely 18,8 %, SAIC 35,3 %, Tesla vyrábajúca v Šanghaji 7,8 % a nespolupracujúce firmy 35,3 %. Clá majú platiť 5 rokov.

Lenže clá nevyriešili základnú otázku: čo sa stane, keď čínske značky prestanú Európu zásobovať iba hotovými autami z Číny a začnú si hľadať výrobu priamo v európskych závodoch? Presne tam sa dnes posúva celý spor.

Ako sme informovali v staršom článku, čínske automobilky dokážu tlačiť na európsky trh aj po zavedení ciel. Dnes však už nejde iba o cenu auta v cenníku. Ide o to, kto bude v Európe reálne vyrábať, predávať a ovládať maržu.

Čínske autá už nie sú okraj

Najnovšie dáta ACEA ukazujú, že autá vyrobené v Číne tvorili v roku 2025 už 7 % predajov v EÚ. Rok predtým mali 5 %. Európski výrobcovia sídliaci v EÚ stále pokrývajú 73 % trhu, no trend ukazuje, že čínska stopa v Európe rastie.

ACEA zároveň upozorňuje, že Nemecko vyrába 21 % áut predaných v EÚ, za ním nasledujú Španielsko, Česko, Francúzsko a Slovensko. Práve preto nejde o vzdialenú štatistiku. Slovensko patrí medzi krajiny, ktorých sa presun automobilovej výroby v Európe dotýka priamo.

TASR/BYD (úprava redakcie)

Ešte tvrdšie to ACEA pomenovala v aprílovom komentári „Made in a Competitive Europe“. Ázia vedená Čínou dnes vyrába viac než 60 % svetových vozidiel, kým podiel EÚ klesol pod 15 %. Čínske autá už rastú na európskych cestách a európsky export slabne na kľúčových trhoch, najmä v USA a Číne.

Trójsky kôň už nestojí pred bránou

Na FonTechu sme v posledných mesiacoch písali o viacerých čínskych značkách, ktoré sa tlačia bližšie k slovenskému a európskemu zákazníkovi. Chery oficiálne vstúpilo na Slovensko, Hongqi sa u nás ukázalo ako ďalší ambiciózny hráč a pri značke Lynk & Co sme upozornili na stratégiu, pri ktorej sa čínske autá dostávajú do Európy cez známe európske väzby. V tomto článku sme rozoberali, ako môže Geely využiť Volvo ako prirodzený most do Európy.

Najčerstvejší príklad je ešte zaujímavejší. Ako sme informovali, Hongqi chce do roku 2028 priniesť do Európy viac než 12 elektrických a hybridných modelov a zároveň sa spája s témou výroby v európskych závodoch Stellantisu. Situácia kazuje slabé miesto celej colnej stratégie. Ak čínska značka nájde cestu do európskej fabriky, clo na dovoz z Číny stráca časť účinku.

USA pridávajú druhý úder

Európa pritom nerieši iba Čínu. Donald Trump 1. mája 2026 oznámil zámer zvýšiť clá na autá a nákladné vozidlá z EÚ z 15 % na 25 %. Odôvodnil to tým, že EÚ podľa neho nedodržiava predchádzajúcu obchodnú dohodu. Európska komisia to odmietla a vyhradila si právo brániť európske záujmy.

Flickr/Unsplash (Úprava redakcie)

Pre automobilky je to nepríjemná kombinácia. Doma ich tlačí lacnejšia a rýchlejšia čínska konkurencia, v zahraničí im môže zdražieť export na americký trh. Pre značky ako Volkswagen, BMW či Mercedes nejde o politickú prestrelku bez následkov. Ak sa export do USA predraží a čínske značky zároveň posilnia výrobu v Európe, tlak sa prenesie do fabrík, cien, investícií aj zamestnanosti.

Slovenský problém nie je len lacné auto

Pre slovenského zákazníka môže čínska expanzia znieť dobre. Viac konkurencie znamená lacnejšie autá, výbavu za nižšiu cenu a tlak na európske značky, ktoré roky zdražovali aj bežné modely. Lenže slovenská ekonomika nestojí iba na tom, čo si človek kúpi v showroome. Stojí aj na tom, čo sa u nás vyrába.

Ak európske automobilky stratia podiel doma, oslabia export v USA a zároveň budú pod tlakom lacnejších áut z Číny, budú hľadať úspory. V takom momente sa nepočíta len cena auta, ale aj cena práce, dostupnosť dodávateľov, tlak na produktivitu a rozhodovanie o nových modeloch. Slovensko z toho môže vyťažiť, ak si udrží výrobu a pritiahne nové projekty. Môže však aj stratiť, ak sa z Európy stane najmä trh pre autá navrhnuté a kontrolované inde.

EÚ chcela clami kúpiť čas pre vlastný priemysel. Ten čas však nebude mať hodnotu, ak ho automobilky premrhajú. Čína nečaká, kým sa Európa rozhodne, či chce lacné elektromobily, drahšiu ochranu priemyslu alebo pomalšie pravidlá. Už dnes si buduje predajné siete, hľadá výrobné kapacity a využíva každú dieru v európskej stratégii.

Čítajte viac z kategórie: Tech