Nemecký „autopápež“: Európa zaostáva 20 rokov za Čínou, pre elektromobily máme riešenie

Európsky automobilový priemysel stojí pred jednou z najväčších výziev svojej modernej histórie. Elektrifikácia, ktorá mala byť príležitosťou na technologický reštart, sa čoraz viac mení na bolestivé odhaľovanie slabín starého kontinentu.

Najtvrdšie slová pritom prichádzajú zvnútra samotnej Európy. Podľa uznávaného nemeckého odborníka na automobilový priemysel profesora Ferdinanda Dudenhöffera, ktorého médiá dlhodobo prezývajú „autopápež“, je Európa v oblasti batériových technológií minimálne dvadsať rokov za Čínou.

Tieto slová zazneli v rozhovore pre čínske noviny Global Times, na ktorý upozornil porátl Car News China a ich načasovanie nie je náhodné. Čínski výrobcovia elektromobilov totiž v decembri 2025 prvýkrát prekročili hranicu 100-tisíc predaných vozidiel mesačne na európskom trhu a dosiahli trhový podiel 9,5 %.

Pre európskych výrobcov ide o jasný signál, že technologická dominancia, na ktorú sa desaťročia spoliehali, sa rýchlo rozplýva.

„V batériovom sektore je Európa 20 rokov za Čínou,“ uviedol Dudenhöffer narovinu. Zároveň zdôraznil, že spolupráca s čínskymi dodávateľmi už nie je otázkou strategickej voľby, ale nevyhnutnosti. Ak chcú európski výrobcovia zostať konkurencieschopní, musia sa opierať o technológie a kapacity, ktoré doma jednoducho nemajú.

Dôsledkom tohto zaostávania je fakt, že do roku 2025 bude viac než 70 % batérií v elektromobiloch predávaných v Európe pochádzať od čínskych spoločností. Tie majú nielen technologický, ale aj výrazný nákladový náskok. Výroba batérií je v Číne približne o 30 % lacnejšia než v Európe a vývojové cykly sú až o polovicu kratšie.

Na opačnej strane stoja európske projekty, ktoré narážajú na realitu. Švédska spoločnosť Northvolt, kedysi považovaná za vlajkovú loď európskej batériovej nezávislosti, čelí bankrotu pre technické problémy a oneskorené dodávky. Francúzske konsorcium ACC zas pozastavilo plány na rozširovanie výrobných kapacít. To všetko v čase, keď dopyt po batériách prudko rastie.

Čínske firmy sa presúvajú priamo do Európy

Čínski výrobcovia pritom už dávno nie sú len dodávateľmi komponentov. Spoločnosti ako CATL či Gotion High-Tech aktívne budujú výrobu priamo v Európe. Spoločný podnik CATL s BMW už spustil výrobu batérií v Nemecku a partnerstvo BYD so skupinou Stellantis, zamerané na lacnejšie lítium-železo-fosfátové batérie, vstúpilo do fázy masovej produkcie.

FonTech/BYD

Technologický náskok Číny sa však neobmedzuje len na batérie. „Čínske firmy v oblastiach ako autonómne riadenie a inteligentné kokpity, napríklad QCraft, Horizon Robotics, Xiaomi či Huawei, udávajú trendy, namiesto toho, aby boli ovládané európskymi a americkými výrobcami,“ upozornil Dudenhöffer.

Podľa údajov Medzinárodnej energetickej agentúry dnes Čína kontroluje približne 75 % globálnej výrobnej kapacity batérií a dominuje najmä v technológii LFP článkov. Európske snahy o posilnenie domácich dodávateľských reťazcov, napríklad prostredníctvom legislatívy Critical Raw Materials Act, zatiaľ neprinášajú želaný efekt.

Náklady na výrobu batérií v Európe sú stále až o 50 % vyššie než v Číne a závislosť od dovozu kľúčových surovín, ako sú lítium či nikel, presahuje 80 %.

CATL/Nordiskbil (úprava redakcie)

Spolupráca alebo premárnená šanca

„Ak sa európski výrobcovia budú naďalej spoliehať na neefektívne lokálne dodávateľské reťazce, úplne premeškajú transformačné okno,“ varuje Dudenhöffer. Podľa neho môže súčasná vlna spolupráce medzi čínskymi a európskymi firmami premeniť Európu z čisto „spotrebného centra batérií“ na „čínsko-nemecké technologické testovacie pole“.

Záverečné posolstvo nemeckého experta je pritom pragmatické. Poukazuje na to, čo nazýva „čínskou efektivitou“, teda schopnosťou vyvíjať nové technológie v polovičnom čase oproti tradičným európskym výrobcom. „Od čínskej efektivity sa môžeme veľa naučiť,“ uzatvára Dudenhöffer s tým, že prepojenie silných stránok oboch strán môže byť pre automobilový priemysel skutočnou stratégiou win-win.

Čítajte viac z kategórie: Elektromobilita