Audi e-tron je tu už s nami nejaký ten piatok, no karosárska verzia Sportback prišla na trh len pred pár mesiacmi. Športovo vyzerajúce SUV so skosenou zadnou časťou sme mali možnosť vyskúšať aj my v redakcii a teraz ti zhrnieme to najdôležitejšie, čo v nás Audi e-tron Sportback zanechal.

Nájsť v dnešnej dobe luxusný či dobre vyzerajúci elektromobil už nie je žiadny problém. Problém však nastáva vtedy, ak niekto auto za vyše 100 000 € chce porovnávať so spaľovacími alternatívami a vzíde mu z toho niekoľko háčikov. Ako sa však dokáže správať plnohodnotné elektrické SUV na ceste, aký má dojazd v chladných zimných mesiacoch a za ako dlho sa vlastne nabije?

Čo všetko sa teda z našej recenzie dozvieš?

• Aká je spotreba na diaľnici, mimo nej a aký priemer som dosiahol počas celého testu
• Čo považujem za najväčšie nevýhody
• Aké sú nabíjacie časy na rýchlonabíjačkách
• Ako na mňa zapôsobili kamery miesto spätných zrkadiel
• Ako fungujú asistenti a technológie
• Ako je na tom e-tron Sportback v porovnaní s konkurenciou iných prémiových automobiliek

Ako vždy začneme s tým, čo sa stará o pohon tohto 2,6-tonového kolosu. Audi vybavilo náš testovací e-tron dvojicou elektromotorov, jeden vpredu, druhý vzadu. Dokopy dávajú systémový výkon 300 kW ( 408 koní) a poviem ti, že kombinácia elektriny a viac ako štyroch stoviek koní dokáže robiť divy aj s takto ťažkým autom.

Filip Šimovič/FonTech

Audi udáva zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 5,7 sekundy. Rozhýbať 2,6 tony z miesta však dá zabrať aj elektromotorom, preto je omnoho pôsobivejší takzvaný „letmý štart“, napríklad z rýchlosti 50 km/h. Vtedy ťa Audi e-tron oprie do sedačiek a ty zažívaš podobné pocity ako pri štarte lietadla. Výkon však nie je všetko, podstatným faktorom je aj krútiaci moment 664 Nm, ktorý pri elektromotore nastupuje ihneď po zošliapnutí plynu. Odpich a dynamiku jazdy priamo ovplyvňujú aj jazdné režimy, ktorých je tu aj vďaka prítomnosti adaptívneho vzduchového podvozku hneď niekoľko.

Filip Šimovič/FonTech

Okrem terénne zameraných režimov allroad a offroad tu máme komfortný, dynamický, efektívny a individuálny režim. Po zvolení ktoréhokoľvek z nich sa auto prispôsobí na daný štýl jazdy, upraví výšku a tuhosť podvozku, upraví riadenie alebo zmení nastavenia rekuperácie. Vzduchový podvozok počas jazdy filtroval nerovnosti dokonale a v podstate mu nie je čo vytknúť.

Filip Šimovič/FonTech

Počas testu som až na pár výnimiek využíval primárne režim efficiency, ktorý by mal zabezpečiť čo najlepšie hospodárenie s batériou.  Bohužiaľ, ani elektromobil od Audi, ktorý stojí v základe viac ako 68-tisíc eur (v prípade verzie S-line s 95 kWh batériou viac ako 88-tisíc eur), ma nepresvedčil, že by sa dal pohodlne využívať aj ako vozidlo na každodenné dlhé trasy. Na začiatok si ale treba ujasniť pár detailov, auto som testoval v zime, čo batérii rozhodne neprospieva, čiže oproti „letným hodnotám“ budú moje výsledky spotreby o niečo vyššie. Všetky testy spotreby som vykonával v medziach maximálnych povolených rýchlostí a v maximálnom komforte, čiže so zapnutím vykurovaním a vyhrievanými sedadlami.

Filip Šimovič/FonTech

Ako prvé som sa zameral na čisto diaľničnú spotrebu, po ceste z Bratislavy do Nitry sa priemerná spotreba zastavila na úrovni tesne pod 34 kWh/100 km. Nebudeme si klamať, je to naozaj dosť a pri takejto spotrebe by som musel 95 kWh batériu, z ktorej je reálne k dispozícii 86,5 kWh, nabíjať približne každých 250 km.

Filip Šimovič/FonTech

Ako druhý okruh som si zvolil 220 km trasu, kde som kombinoval diaľnicu, okresky a jazdu v meste v pomere 40/30/30. Tu už výsledná spotreba dosiahla lepšie hodnoty a zastavila sa na 27 kWh/100 km. S takouto spotrebou by som bez problémov prešiel 300 km a ešte by mi ostala energia na nájdenie najbližšej nabíjačky, no aj v tomto prípade sa ani zďaleka nepribližujeme k dojazdu, ktorý udáva Audi.

Filip Šimovič/FonTech

Podľa nemeckej automobilky je e-tron Sportback schopný na jedno nabitie prejsť 446 km podľa cyklu WLTP a priemerná spotreba by sa mala pohybovať v rozmedzí 21,6-26,3 kWh/100 km. V letných podmienkach a pri úplnom vynechaní diaľnic možno, v reálnych podmienkach je to však zrejme nedosiahnuteľný výsledok.

Filip Šimovič/FonTech

Pri teste, kde som úplne vynechal diaľnicu, sa mi už spotrebu príliš nepodarilo stlačiť nižšie a dostal som sa tesne pod 27 kWh/100 km. V tomto prípade hrá veľkú rolu práve vysoká hmotnosť auta, ktorá dá batérii zabrať najmä pri rozjazdoch v meste. Dlhodobá spotreba počas celého testu sa zastavila na 31,6 kWh/100 km, tu sú však zahrnuté aj svižnejšie jazdy, ktoré priemernú spotrebu poriadne skresľujú.

Filip Šimovič/FonTech

Kde však pokulháva spotreba a dojazd, tam to vynahrádza extrémne rýchle nabíjanie. Na rýchlonabíjačke je e-tron schopný nabíjať sa s výkonom až 150 kW a môžem povedať, že nabíjacie časy ma naozaj prekvapili a čakanie na dobitie batérie ma prakticky nijako neobmedzovalo.

Mário Šimovič/FonTech

Na nabíjačku som prišiel s 18 % batérie, po zapojení mi auto ukazovalo 40 minút do plného nabitia a zo skúseností môžem povedať, že tieto časy vie e-tron určiť takmer na minútu presne. Po 15 minútach na nabíjačke bolo do akumulátora dodaných 33 kWh energie a celková kapacita dosahovala 55 %. Za pol hodinu nabíjania som mal e-tron nabitý na 89 % a nabíjačka dodala 64 kWh energie.

Filip Šimovič/FonTech

Pol hodina je celkom bežný čas strávený na čerpacej stanici v prípade, ak si chce dať človek kávu alebo si len odskočiť na WC. Za tento čas sa e-tron nabije na ďalších 240 km jazdy pri priemernej spotrebe 27 kWh/100 km, čo je fantastický údaj z hľadiska samotného dobíjania. Extrémne rýchle nabíjanie v porovnaní s väčšinou konkurencie tak čiastočne vynahrádza vyššiu spotrebu a tým pádom nižší dojazd.

Filip Šimovič/FonTech

Milovníci analógových prvkov v aute si zrejme s e-tronom príliš nesadnú, no tí, ktorí majú radi displeje, sa tu budú cítiť ako doma. E-tron ich má hneď šesticu, teda pardon, je ich vlastne 7. Pred vodičom sa rozprestiera 12,3″ virtuálny kokpit s rozlíšením 1 920 x 720 pixelov, ktorý je dobre známy z koncernu VW. Čo sa týka úprav zobrazenia digitálnych budíkov, Audi je v tomto smere veľmi striedme a ponúka len zopár možností, no aj základné zobrazenie vyzerá podľa môjho názoru skvele a našiel som na ňom všetky potrebné informácie.

Filip Šimovič/FonTech

Multimediálne systémy s nadstavbou Audi MMI sa ovládajú cez vrchný 10,1″ displej. Nájdeme tu možnosti nastavenia vozidla od asistenčných systémov až po jazdné režimy, audio, navigáciu, či možnosti na pripojenie smartfónu cez bezdrôtové Apple CarPlay alebo Android Auto. Pri lakťovej opierke je aj priehradka na uloženie smartfónu s podporou bezdrôtového nabíjania. 

Filip Šimovič/FonTech

Spodný displej má veľkosť 8,6″ a slúži predovšetkým na ovládanie klimatizácie. V prípade, že chceš v systéme niečo vyhľadať a potrebuješ klávesnicu, displej sa zmení na plochu, po ktorej môžeš písať. Funguje to skvele a je to veľmi návykové, prakticky tak môžeš zadávať cieľ do navigácie bez toho, aby si musel spustiť oči z vozovky. K presnejšiemu ovládaniu systémov a klimatizácie cez displeje dopomáha aj prítomnosť haptickej odozvy. Obrovské plus si ale z mojej strany vyslúžil jeden hardvérový prvok, ktorým je koliesko na ovládanie hlasitosti a vypnutie/zapnutie multimediálneho systému či prepínania pesničiek.

Filip Šimovič/FonTech

Trojicu hlavných displejov sme si už predstavili, štvrtý sa nachádza vzadu a slúži na ovládanie štvorzónovej klimatizácie pre pasažierov v druhom rade sedadiel. Vďaka príplatkovým spätným kamerám mal náš testovací e-tron ďalšie dva displeje s rozlíšením 1 280 x 800 pixelov v predných dverách, ktoré premietali obraz z týchto kamier. Ľavý displej je navyše dotykový a pomocou neho je možné ovládať náklon pravej aj ľavej kamery.

Filip Šimovič/FonTech

Spätné zrkadlá vo forme kamery sú kapitola sama o sebe. Na ich používanie si pochopiteľne treba zvyknúť a trvá to istý čas, no po pár dňoch mi už oči automaticky padali na displeje a nie na miesta, kde sú štandardne umiestnené spätné zrkadlá. Ich fungovanie je najmä v noci perfektné, cestu za vozidlom dokážu kamery nádherne rozjasniť a v prípade, ak za tebou ide iné vozidlo, jeho svetlá vodiča vôbec neoslepujú ako v prípade klasických zrkadiel. 

Filip Šimovič/FonTech

Jediné, s čím som mal počas testovania problém, bolo cúvanie, respektíve parkovanie. Nieže by som sa podľa kamier nevedel orientovať, no stále som mal zvláštny pocit, že kameru pri cúvaní niekde zachytím, nakoľko som nepozeral priamo na ňu, ale na obraz z nej, ktorý sa premietal do vnútra vozidla. E-tron však disponuje 360-stupňovou parkovacou kamerou, vďaka ktorej sa dá pohodlne parkovať iba pozeraním sa na displej.

Filip Šimovič/FonTech

Konečne sa dostávame aj k poslednému siedmemu displeju, ktorým je farebný head-up displej. Ten premieta aktuálnu rýchlosť, rýchlostné obmedzenia či dokonca navigáciu. Všetky dôležité informácie som mal počas šoférovania priamo v zornom poli a virtuálny kokpit som prakticky počas jazdy ani nesledoval. Head-up displej je samozrejme plne nastaviteľný, dá sa meniť jeho pozícia, jas a aj veľkosť.

Filip Šimovič/FonTech

Čo si ale určite neodpustím, je kritika na jeden prvok, ktorým disponujú kompletne všetky modely Audi a ktorý mi nesmierne vadí. Je ním páčka na ovládanie tempomatu. Páčka je umiestnená až príliš nízko, večne som do nej vrážal kolenom a  jej ovládanie tiež nie je veľmi pohodlné.

Filip Šimovič/FonTech

Nezávislé kúrenie či harmonogram nabíjania sa dá taktiež menežovať skrz aplikáciu MyAudi v smartfóne, čo je však už tiež pomerne štandardnou záležitosťou všetkých nových vozidiel nemeckého koncernu.

Aj e-tron však disponuje niekoľkými veľmi peknými detailmi, ako osvetlené nástupné lišty, projekcia loga z dverí či osvetlené zásuvky na bezpečnostné pásy. Balík S-line do auta priniesol extrémne pohodlné, plne elektricky nastaviteľné, športové sedačky. Veľa vecí bolo v nami testovanom vozidle za príplatok, čo sa vo finále odrazilo aj na astronomickej cene testovaného modelu.

Filip Šimovič/FonTech

V rámci príplatkovej výbavy sme mali k dispozícii aj špičkový audio systém Bang & Olufsen s funkciou 3D zvuku. Celkovo 16 reproduktorov s výkonom 705 W sa v e-trone staralo o skvelý audio zážitok. Pozornosť si určite zaslúžia aj príplatkové Matrix LED svetlomety, ktoré ponúkajú dynamické LED smerovky a tiež prehrajú efektnú animáciu pri odomknutí vozidla. Samozrejmosťou je ich výborný dosvit.

Zobraziť celú galériu (34)

Filip Šimovič/FonTech

Čo sa týka bezpečnostných systémov a rôznych asistentov, nájdeme tu asistenta udržiavania v jazdných pruhoch, ktorý funguje dokonale najmä počas jazdy na diaľnici. Nesmie chýbať ani prediktívny tempomat, ktorý okrem upravovania rýchlosti na základe vzdialenosti od iného vozidla dokáže pribrzdiť pred zákrutou či križovatkou, alebo upraviť rýchlosť na základe dopravných značiek. Prediktívny tempomat akceleruje a spomaľuje tak, aby čo najefektívnejšie narábal s batériou. Pri brzdení preto využíva predovšetkým rekuperáciu.

Zhrnutie

Audi e-tron v karosárskom vyhotovení Sportback je nádherný kus auta. Skosená zadná časť v kombinácii so športovými prvkami S-line mu nesmierne pristanú. Aj po technologickej stránke je e-tron vrcholom automobilky, no jediným kameňom úrazu stále zostáva dojazd.

Najväčšími konkurentami sú v danom segmente Mercedes EQC, Jaguar I-Pace a BMW iX. Všetky tieto vozidlá, s výnimkou Mercedesu, ponúkajú podľa metodiky WLTP vyšší dojazd než Audi e-tron. Mercedes EQC sme však mali možnosť taktiež otestovať a reálne výsledky spotreby v podobných, chladných podmienkach ukázali výslednú priemernú spotrebu 25 kWh/100 km, s ktorou dokázalo EQC prejsť na jedno nabitie okolo 370 km. Reálne výsledky sú teda aj pre EQC o niečo lepšie, než v prípade e-tronu Sportback.

Dojazd z časti vynahrádza extrémne rýchle nabíjanie, no z času na čas by si chcel bez zastávky prejsť aj viac ako 250 km po diaľnici, čo je s e-tronom takmer nemožné. Navyše, ak si už niekto kúpi elektromobil za 123 000 € (presne toľko stál náš testovaný model so všetkými príplatkovými vecami), nechce v ňom mať len špičkové technológie, ale určite sa bude pozerať aj na to, ako často ho bude musieť nabíjať.

Zhrnul by som to asi tak, že Audi e-tron Sportback je štýlové mestské SUV pre tých, ktorí pred kompaktnosťou a mestskou praktickosťou radšej uprednostňujú luxus a z času na čas si chcú so svojim elektromobilom vybehnúť na hory, na chatu alebo niekam na výlet aj ďalej, ako 100 km od svojho bydliska.

O fotografie k článku sa postaral Filip Šimovič.