Volkswagen stlačil spotrebu elektromobilu pod 7 kWh. Tajomstvo pritom nie je v obrovskej batérii

Volkswagen ukázal, kam sa dá dostať so spotrebou elektromobilu, keď sa vývojári nesústredia iba na väčšiu batériu. Prototyp Mission Efficiency absolvoval zdokumentovanú trasu dlhú 1 278,36 kilometra z Wolfsburgu cez poľskú Poznaň a český Olomouc až do Viedne so spotrebou 6,89 kWh na 100 km.

Výrobca tentoraz zverejnil aj druhé, podstatne zaujímavejšie číslo. Po započítaní strát pri nabíjaní vyšla spotreba na 7,51 kWh na 100 km. Rozdiel medzi energiou odobratou autom a energiou potrebnou zo siete teda predstavoval 0,62 kWh na každých 100 kilometrov.

Priemerná rýchlosť počas celej jazdy dosiahla 67,72 km/h a maximálna 138 km/h. Auto pritom počas trasy nabíjali iba raz. Používa batériu s využiteľnou kapacitou 54,9 kWh a do Viedne dorazilo ešte s odhadovaným dojazdom 164 kilometrov.

Najväčší trik je vzduch

Mission Efficiency nevďačí za nízku spotrebu jednému zázračnému komponentu. Najväčšiu úlohu hrá aerodynamika.

Volkswagen uvádza koeficient odporu vzduchu Cd 0,158 a čelnú plochu iba 2,08 m². Podľa automobilky ide pri Cd o rekord medzi vozidlami schválenými na cestnú premávku. Karoséria dostala kvapkovitý profil, kompletne zakrytý podvozok, zakryté zadné kolesá a aktívne klapky prívodu chladiaceho vzduchu.

Výrazne sa riešili dokonca samotné kolesá. Volkswagen tvrdí, že môžu tvoriť približne 25 až 30 % aerodynamického odporu auta. Mission Efficiency preto používa patentované deflektory na vnútornej strane diskov a ploché aerodynamické kryty zvonka.

Continental pre prototyp pripravil aj špeciálne pneumatiky odvodené od EcoContact 7. Valivý odpor dosahuje 4,9 kilogramu na tonu, čo je podľa Volkswagenu približne o štvrtinu menej než hranica najlepšej európskej triedy A.

Motor nie je žiadny laboratórny exot

Zaujímavé je, že Volkswagen nepoužil úplne nový experimentálny pohon. Elektromotor s výkonom 99 kW, teda 135 koní, aj vysokonapäťová batéria pochádzajú z techniky pripravenej pre sériový ID. Polo.

Volkswagen

Základom je platforma MEB+ s pohonom predných kolies, ktorú má Volkswagen využívať aj v modeloch ID. Polo a ID. Cross. Práve to je hlavná pointa celého experimentu. Automobilka sa snaží ukázať, že veľká časť úspory sa dá získať optimalizáciou auta okolo existujúceho pohonu, nie iba vývojom novej batérie.

Rozdiel oproti bežnému elektromobilu je obrovský. V našom teste Volkswagenu ID.7 Tourer sme na okresných cestách namerali približne 17 až 18 kWh na 100 km. Pri 120 km/h spotreba stúpla na 20,1 kWh a pri 130 km/h na 21,6 kWh. Mission Efficiency sa pohybuje úplne inde, no zároveň vznikol za úplne iným účelom.

Za rekordom sú aj kompromisy

Auto meria 4 775 mm, no je vysoké iba 1 392 mm. Má usporiadanie 2+2 a batožinový priestor s objemom 481 litrov. Zadné sedadlá sú však podľa samotného Volkswagenu určené iba pre pasažierov vysokých približne do 1,60 metra.

Volkswagen

Konštrukcia kombinuje hliník, uhlíkový kompozit a aramidové materiály. Interiér je zámerne odľahčený. Namiesto klasického infotainmentu sa používa telefón alebo tablet a tradičný audiosystém nahradil prenosný Bluetooth reproduktor. To sú riešenia, ktoré by v sériovom rodinnom aute neprešli bez kompromisov v cene a komforte.

Volkswagen

Na streche a zadnom skle je navyše fotovoltika s výkonom 370 W. Tá nenabíja priamo trakčnú batériu ako hlavný zdroj energie, ale pomáha napájať palubnú elektrickú sieť. Volkswagen tvrdí, že podľa počasia a regiónu môže denne pridať ekvivalent až 30 kilometrov dojazdu.

Laboratórnych 6,48 kWh a reálnych 6,89 kWh nie je to isté

Volkswagen zverejnil ešte jedno nižšie číslo. Pri takzvanej ideálnej jazde dosiahol Mission Efficiency 6,48 kWh na 100 km.

Podmienky však boli veľmi špecifické. Auto išlo konštantnou rýchlosťou 68 km/h, bez stúpania a s vypnutými spotrebičmi vrátane klimatizácie. Túto hodnotu preto nemožno miešať s výsledkom z trasy do Viedne.

Práve 6,89 kWh z viac než 1 200 kilometrov dlhej jazdy je podstatnejší údaj. Ani ten však neznamená, že budúci Volkswagen bude bežne jazdiť za sedem kilowatthodín. Priemerná rýchlosť bola výrazne nižšia než diaľničné tempo a samotné auto je stále prototyp, ktorý Volkswagen nepredáva.

Experiment však veľmi dobre ukazuje, kde sa môže ukrývať ďalšia generácia dojazdu elektromobilov. Nie iba v 100 kWh batériách, ale v aute, ktoré potrebuje na každý kilometer podstatne menej energie.

Čítajte viac z kategórie: Tech