V tomto texte boli použité aj materiály SITA.

Ešte pred dvadsiatimi rokmi sa zdalo nemysliteľné, že by automobilky z iného kontinentu mohli ohrozovať gigantov ako Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz či Renault. Európske značky boli symbolom kvality, technológií aj prestíže, kým zvyšok sveta predstavoval obrovský odbytový trh, na ktorom západní výrobcovia predávali milióny vozidiel.

Dnes sa situácia obrátila takmer naruby. Z krajiny, ktorá ešte na začiatku tisícročia nepatrila ani medzi desať najväčších výrobcov automobilov, sa stala svetová veľmoc. Produkcia tamojších tovární odvtedy vzrástla takmer trojnásobne a sú už roky najväčším producentom osobných áut na svete.

Najnovšie čísla ukazujú, že rast sa čoraz výraznejšie presúva aj za hranice krajiny. Len počas júna sa export ich automobilov medziročne zvýšil o viac než 70 percent. Za prvý polrok vyviezla krajina približne o 1,8 milióna áut viac než v rovnakom období minulého roka. Hovoríme o Číne.

Najviditeľnejšie je to práve v Európe. Kým začiatkom roka 2023 pochádzalo z Číny približne každé päťdesiate novoregistrované osobné auto, dnes je to už približne každé desiate. Samotný dovoz automobilov z Číny vzrástol počas prvých piatich mesiacov roka medziročne o 65 percent.

Nejde pritom o krátkodobý výkyv ani jednorazový úspech niekoľkých výrobcov. Európsky automobilový priemysel čelí zmene, ktorá sa pripravovala celé desaťročia.

Čína už dávno nie je krajinou lacných napodobenín

Mnohí si pri slovách „čínske auto“ stále predstavia nekvalitné vozidlo, ktoré sa snaží kopírovať európske alebo japonské značky. Taký obraz však zodpovedá skôr situácii spred pätnástich či dvadsiatich rokov.

Dnešná Čína stojí na úplne iných základoch. Je najväčším výrobcom elektromobilov na svete, ovláda významnú časť výroby batérií a zároveň vybudovala jeden z najkomplexnejších dodávateľských reťazcov v automobilovom priemysle. To, čo Európa desaťročia budovala postupne, vzniklo v Číne mimoriadne rýchlo a s masívnou podporou štátu.

Peking si už dávno uvedomil, že automobilový priemysel patrí medzi strategické odvetvia. Štát preto nalieval miliardy eur do výskumu, výrobných kapacít aj rozvoja elektromobility. Výrobcovia získavali zvýhodnené úvery, podporu pri budovaní tovární či investície do infraštruktúry. Popri tom vznikal celý ekosystém domácich dodávateľov, ktorý dnes výrazne znižuje výrobné náklady.

Výsledkom je niečo, čo európske automobilky len veľmi ťažko dobiehajú.

usertrmk/Freepik

Tajomstvo úspechu nie sú len nízke platy

Keď sa hovorí o lacnejších čínskych autách, často zaznieva jednoduché vysvetlenie: lacná pracovná sila. Tá však už dávno nie je hlavným dôvodom ich konkurencieschopnosti. Mzdy v mnohých častiach Číny za posledné dve desaťročia výrazne stúpli a v niektorých priemyselných regiónoch sa približujú úrovniam, ktoré už nemožno označiť za nízke. Skutočná výhoda sa dnes skrýva niekde úplne inde.

Veľké čínske automobilky dokážu vyrábať obrovské objemy vozidiel, čím znižujú náklady na každý jeden kus. Zároveň majú pod kontrolou oveľa väčšiu časť výroby než ich európski konkurenti.

Typickým príkladom je spoločnosť BYD, ktorá patrí medzi najväčších výrobcov elektromobilov na svete. Na rozdiel od mnohých západných automobiliek nevyrába iba samotné vozidlá. Vo veľkej miere si sama zabezpečuje produkciu batérií, elektromotorov, výkonovej elektroniky či ďalších komponentov. Nemusí ich preto nakupovať od externých dodávateľov za vyššie ceny.

Takýto model prináša hneď niekoľko výhod. Firma má lepšiu kontrolu nad výrobnými nákladmi, dokáže rýchlejšie reagovať na problémy v dodávateľskom reťazci a jednoduchšie zavádza nové technológie do sériovej výroby.

Presne naopak funguje veľká časť európskeho automobilového priemyslu. Ten sa desaťročia spoliehal na rozsiahlu sieť špecializovaných dodávateľov. Tento model bol mimoriadne úspešný pri spaľovacích autách, no v ére elektromobilov sa ukazuje ako menej pružný.

Freepik/BYD

Batérie rozhodujú viac než motor

Najdrahšou súčasťou elektromobilu už dávno nie je samotný motor, ale batéria. Práve tá môže predstavovať tretinu až polovicu výrobnej ceny celého vozidla. A práve tu získala Čína jednu zo svojich najväčších výhod. Krajina totiž neinvestovala iba do výroby áut. Rovnako intenzívne budovala aj celý reťazec okolo batérií – od spracovania strategických surovín cez výrobu článkov až po finálne batériové systémy.

Dnes patria čínske spoločnosti medzi najväčších svetových výrobcov batérií a zásobujú nimi nielen domácich výrobcov, ale aj množstvo západných automobiliek. Pre európske značky to predstavuje dvojitý problém. Nielenže často nakupujú najdrahšiu súčasť elektromobilu od ázijských dodávateľov, ale zároveň musia súťažiť s firmami, ktoré si túto technológiu vyrábajú samy.

Rozdiel vo výrobných nákladoch sa potom prirodzene premieta aj do cien nových áut. A práve cena zostáva jedným z hlavných dôvodov, prečo si čínske značky získavajú čoraz väčšiu pozornosť európskych zákazníkov.

Fabriky musia vyrábať aj keby doma nepredali ani jedno auto

Obrovský rast exportu pritom nie je náhoda. Čínske automobilky sa do Európy netlačia preto, že by si zrazu vybrali práve tento trh. Oveľa dôležitejší dôvod leží doma.

Čínsky automobilový trh sa po rokoch prudkého rastu začína ochladzovať. V prvej polovici roka klesol predaj osobných áut približne o pätinu, čo predstavuje viac než dva milióny vozidiel. Prispelo k tomu spomaľovanie ekonomiky, slabšia spotrebiteľská nálada aj postupné obmedzovanie štátnych stimulov na nákup elektrifikovaných vozidiel.

Problém je, že automobilky medzičasom postavili gigantické výrobné kapacity. Moderné továrne sú navrhnuté na milióny vozidiel ročne a ich prevádzka je ekonomicky výhodná iba vtedy, keď vyrábajú naplno. Ak sa domáci dopyt spomalí, správne riešenie je len jedno: hľadať zákazníkov za hranicami.

Európa sa ukazuje ako mimoriadne atraktívny cieľ. Na jednej strane tu stále ide o jeden z najväčších automobilových trhov sveta. Na druhej strane európski výrobcovia zápasia s vlastnými problémami a čoraz viac zákazníkov hľadá cenovo dostupnejšie alternatívy. Presne tam sa čínske značky cítia najkomfortnejšie.

Chery

Čínskych značiek bude pribúdať

Ak sa povie čínske auto, väčšina ľudí si dnes spomenie na BYD. Ide síce o najznámejšie meno, rozhodne však nie je jediné. Na európske trhy postupne vstupujú alebo rozširujú svoje pôsobenie aj značky ako MG, Chery, Xpeng, Zeekr či Leapmotor. Niektoré z nich ponúkajú cenovo dostupné mestské elektromobily, iné útočia na segment, v ktorom ešte donedávna dominovali prémiové európske značky.

Zaujímavé pritom je, že množstvo vodičov už dnes jazdí na autách s čínskym pôvodom bez toho, aby si to vôbec uvedomovali. MG patrí čínskemu koncernu SAIC. Volvo aj Polestar ovláda Geely. Smart vzniká ako spoločný projekt Mercedesu a Geely. Čínske spoločnosti sa navyše čoraz častejšie objavujú medzi dodávateľmi technológií aj pre tradičných európskych výrobcov.

To znamená, že rastúci vplyv Číny nemožno merať iba počtom áut s čínskym logom na kapote.

mg 07

Druhý čínsky šok je v technológiách

Analytik Inštitútu finančnej politiky Richard Kubas označuje súčasný vývoj za takzvaný druhý čínsky šok. Prvý prišiel po vstupe Číny do Svetovej obchodnej organizácie na prelome tisícročí. Európu vtedy zaplavili lacné textílie, obuv, hračky či jednoduchá elektronika. Výsledkom bolo zatváranie fabrík a presun výroby do Ázie.

Dnes je situácia oveľa vážnejšia. Čína už nekonkuruje v odvetviach s nízkou pridanou hodnotou. Exportuje elektromobily, batérie, polovodiče, robotiku, solárne panely či ďalšie technologicky náročné výrobky. Presne tie segmenty, na ktorých chce Európa postaviť svoju budúcu ekonomiku.

Práve preto je súčasný tlak oveľa citlivejší než pred dvadsiatimi rokmi. Nejde totiž len o lacnejšie výrobky. Ide o boj o technologické líderstvo.

Európske automobilky si situáciu skomplikovali aj samy

Bolo by jednoduché tvrdiť, že za všetko môže Čína. Realita je však podstatne zložitejšia. Európske automobilky urobili počas posledných rokov viacero rozhodnutí, ktoré dnes hrajú v prospech konkurencie. Jedným z nich bolo postupné opúšťanie cenovo dostupných modelov. Výrobcovia sa čoraz viac orientovali na drahšie autá s vyššími maržami, pretože na každom predanom vozidle zarobili viac.

Lenže veľká časť zákazníkov dnes hľadá presný opak – moderné auto za čo najnižšiu cenu. No a práve tento priestor obsadili čínske značky. Ďalším problémom je tempo vývoja elektromobilov. Kým čínski výrobcovia uvádzali nové modely v rýchlych cykloch a agresívne znižovali ceny, viaceré európske automobilky riešili vývoj nových platforiem, softvérové problémy či nákladnú transformáciu výroby.

Softvér sa pritom stal jednou z najdôležitejších súčastí moderného auta. Aktualizácie na diaľku, inteligentné asistenčné systémy alebo prepojenie s mobilným telefónom dnes rozhodujú takmer rovnako ako výkon motora. Aj v tejto oblasti získali čínski výrobcovia výrazný náskok.

Slovensko môže zmenu pocítiť silnejšie než väčšina Európy

Pre Slovensko nejde iba o zaujímavú ekonomickú štatistiku. Automobilový priemysel tvorí chrbtovú kosť slovenskej ekonomiky. V krajine vyrábajú Volkswagen, Kia, Stellantis aj Jaguar Land Rover a pribudne aj nová továreň Volva. Na automobilky sú zároveň naviazané stovky dodávateľov a desaťtisíce pracovných miest.

Ak budú európske značky dlhodobo strácať podiel na trhu, dôsledky sa môžu prejaviť aj u nás. Nemusí ísť hneď o zatváranie fabrík, ale slabší dopyt môže znamenať menej objednávok, nižšie investície či väčší tlak na efektivitu výroby. Práve preto vývoj okolo čínskych automobiliek pozorne sledujú nielen výrobcovia áut, ale aj vlády jednotlivých štátov.

Európska únia už reagovala zavedením dodatočných ciel na časť elektromobilov dovážaných z Číny. Cieľom je vyrovnať podmienky na trhu a obmedziť výhodu, ktorú podľa Bruselu prinášajú čínske štátne dotácie. Nie všetci však považujú clá za dlhodobé riešenie.

Vyššie dovozné poplatky síce môžu spomaliť rast čínskych značiek, zároveň však zdražujú autá pre európskych zákazníkov. Navyše existuje riziko odvetných opatrení zo strany Pekingu, ktoré by mohli zasiahnuť európsky export. Skutočná odpoveď preto pravdepodobne neleží na colniciach, ale vo vývoji nových technológií.

Ak chcú európske automobilky opäť získať náskok, budú musieť ponúknuť lepšie autá za konkurencieschopnejšie ceny. To znamená rýchlejší vývoj batérií, efektívnejšiu výrobu, kvalitnejší softvér aj dostupnejšie elektromobily. Čína totiž už dávno nepredáva svetu iba lacnejšie autá. Predáva skúsenosti, ktoré zbierala celé dve desaťročia masívnych investícií.

A práve preto je dnešný „druhý čínsky šok“ oveľa väčšou výzvou, než bol ten prvý.

Čítajte viac z kategórie: Elektromobilita