Čínske elektromobily chcú v EÚ zabrzdiť clom 80 %. Ceny na Slovensku by závratne stúpli (PREPOČET)

Čínske značky už ovládli viac ako deväť percent európskeho trhu. Talianski dodávatelia preto žiadajú radikálnu ochranu: nad stanovenú kvótu by na autá a súčiastky z Číny uvalili 80-percentné clo, informuje Reuters. Pre slovenského zákazníka by to mohlo znamenať tisíce eur navyše, Slovensko však v hre nemá iba ceny áut. Od automobilového priemyslu závisia stovky tisíc pracovných miest.

Lacnejšie elektromobily z Číny môžu v Európe naraziť na doteraz najtvrdšiu obchodnú bariéru. Prezident talianskeho združenia dodávateľov automobilového priemyslu ANFIA Roberto Vavassori navrhuje, aby Európska únia povolila čínske dovozy bez cla iba do úrovne ôsmich percent ročných registrácií. Autá a komponenty nad týmto limitom by podľa neho mali dostať 80-percentné clo.

Zatiaľ nejde o návrh Európskej komisie ani schválené pravidlo. Je to požiadavka vplyvnej priemyselnej organizácie, ktorá sa snaží presvedčiť Brusel na oveľa tvrdšiu ochranu európskej výroby. Tlak však prichádza vo chvíli, keď podiel čínskych značiek v EÚ počas prvého polroka 2026 prekročil deväť percent. Navrhovaná hranica by teda bola prekonaná už dnes.

Európa už clo vyberá

EÚ zaviedla dodatočné clá na elektromobily vyrobené v Číne v roku 2024 po vyšetrovaní štátnych subvencií. K základnému desaťpercentnému dovoznému clu sa pri BYD pripočítava 17 percent, pri skupine SAIC, ktorá vlastní MG, až 35,3 percenta. Ostatní spolupracujúci výrobcovia vrátane Leapmotoru dostali dodatočnú sadzbu 20,7 percenta.

Celkové zaťaženie je preto už dnes približne 27 percent pri BYD, 45,3 percenta pri MG a 30,7 percenta pri Leapmotore. Požadovaných 80 percent by neznamenalo, že predajca jednoducho zvýši slovenskú cenníkovú cenu o ďalších 80 percent. Clo sa počíta z colnej hodnoty pri dovoze, nie z konečnej sumy, v ktorej sú DPH, doprava, marža predajcu a ďalšie náklady.

Koľko by stáli autá na Slovensku

Urobili sme preto zjednodušený model. Predpokladá, že 80-percentná sadzba by nahradila dnešné kombinované clo a výrobcovia by celý rozdiel preniesli do ceny. Keďže skutočná colná hodnota jednotlivých áut nie je verejná, ide o horný orientačný odhad, nie predpoveď cenníkov.

Najlacnejší BYD by v tomto krajnom modeli zdražel približne o 8 300 eur. Pri MG4 by bol rozdiel menší, asi 6 200 eur, pretože vozidlá skupiny SAIC už dnes platia najvyššiu sadzbu. Leapmotor B10 by sa mohol posunúť nahor približne o 12 200 eur.

Reálny zásah môže byť podstatne nižší. Výrobcovia môžu časť cla zaplatiť zo svojej marže, upraviť výbavu alebo zvoliť minimálnu dovoznú cenu. Zároveň nie je jasné, ako by sa osempercentná bezcolná kvóta rozdeľovala medzi značky a členské štáty. Návrh ANFIA tieto praktické otázky zatiaľ nerieši.

EÚ už navyše ukázala, že vysoké clo nemusí byť jedinou možnosťou. Pri modeli Cupra Tavascan, ktorý sa vyrába v Číne, prijala vo februári 2026 záväzok minimálnej dovoznej ceny a obmedzeného ročného množstva. Auto tak získalo výnimku z dodatočnej 20,7-percentnej sadzby. Podobnú dohodu by mohli skúsiť vyrokovať aj čínske značky, takže výsledkom nemusia byť presne ceny z nášho modelu.

Profil nového MG4 Urban, ktorý sa stal čínskym bestsellerom.

Slovensko môže získať aj stratiť

Tvrdšia ochrana by krátkodobo pomohla európskym automobilkám a ich dodávateľom. To je pre Slovensko zásadné: podľa európskych údajov pracuje v automobilovej výrobe alebo jej dodávateľskom reťazci približne 255-tisíc ľudí a odvetvie tvorí okolo desiatich percent ekonomiky. V roku 2025 sa v krajine vyrobilo približne 1,07 milióna vozidiel.

Slovenské závody Volkswagen, Stellantis, Kia a Jaguar Land Rover by získali väčší priestor na transformáciu bez okamžitého cenového tlaku čínskych konkurentov. Clá však môžu mať aj opačný účinok. Ak európske autá nebudú nútené súperiť s lacnejšími modelmi, tempo zlacňovania elektromobilov sa môže spomaliť. Vyššie ceny zároveň zabrzdia ich predaj a následne aj objednávky pre fabriky vyrábajúce elektrické autá a komponenty.

Čínske značky majú únikovú cestu

Najpravdepodobnejšou odpoveďou nie je odchod z Európy, ale presunutie montáže. BYD buduje výrobnú základňu v Maďarsku a Leapmotor rozširuje európsku výrobu cez partnerstvo so Stellantisom. Vozidlo poskladané v EÚ nemusí byť dovážaným čínskym autom, no spor sa presunie ku komponentom, batériám a podielu lokálnej výroby.

Práve preto chce ANFIA rozšíriť 80-percentnú sadzbu aj na súčiastky. Vavassori tvrdí, že komponenty predstavujú približne 80 percent hodnoty auta a varuje pred závodmi, ktoré by v Európe robili iba finálnu montáž z dovezených dielov.

Pre slovenského vodiča tak nejde o jednoduchý súboj Európy s Čínou. Príliš slabá ochrana môže ohroziť priemysel a pracovné miesta, príliš tvrdé clo zase dostupnosť elektromobilov. Rozhodujúce bude, či EÚ spojí ochranu trhu s podmienkou skutočnej výroby, vývoja a nákupu komponentov v Európe. Samotné 80-percentné clo by problém nevyriešilo – iba by účet presunulo na zákazníka alebo výrobcu.

Čítajte viac z kategórie: Elektromobilita