Fosílne palivá v automobilovom priemysle pomaly upadajú, výrobcovia dávajú prednosť elektromobilom, ktoré sú vnímané ako najlepšia budúcnosť zelenej dopravy. Existuje však ešte ďalšie riešenie s ohromným potenciálom – vodík. Na tému uplatnenia a budúcnosti vodíka v automobilovom priemysle a doprave sme sa porozprávali s odborníkom z Technologického inštitútu obnoviteľných zdrojov energie.

EÚ chce dosiahnuť klimatickú neutralitu do roku 2050. S tým sa spájajú aj viaceré radikálne zmeny, ktoré je pre tento cieľ potrebné splniť. Jednou z najväčších je preorientovanie dopravy na ekologickejšie spôsoby pohonu, kde dnes dominujú najmä hybridy a elektromobily. Nejde však o jediné alternatívy, ktoré si v budúcnosti môžu nájsť uplatnenie v tomto segmente.

Priestor na uplatnenie má totiž aj vodíkový pohon. Ten bol doteraz na Slovensku veľkou „neznámou“, nakoľko nám stále chýba dostatočná infraštruktúra vodíkových staníc, nemáme na trhu dostatok vodíkových áut a koniec koncov na tento druh pohonu nie sú pripravení (zatiaľ) ani samotní motoristi.

Vodík má veľkú šancu zohrať dôležitú rolu v automobilovom priemysle, osobnej i nákladnej doprave. Ani tu však jeho uplatnenie nekončí, má potenciál presadiť sa aj v ďalších oblastiach. Viac zaujímavých informácií a pohľad na budúcnosť vodíka v rozhovore prezradil Ing. Pavol Šutor, predseda Technologického inštitútu obnoviteľných zdrojov energie.

V tomto rozhovore sa ďalej dozvieš:

  • Aký priestor má vodíkový pohon v automobilovom priemysle
  • V čom spočívajú výhody a aké sú možnosti uplatnenia vodíku
  • V ktorých oblastiach sa môže uplatniť najefektívnejšie
  • Čo doteraz brzdí rozšírenie vodíka v doprave na Slovensku
  • Aká je ekologická stránka vodíkového pohonu a jeho prípadné riziká
  • Aké sú ceny vodíka a predikcie do budúcnosti
  • Budú cenové náklady na vodíkový pohon porovnateľné s inými alternatívami?

Automobilový priemysel prechádza elektrifikáciou. Väčšina veľkých výrobcov sa začala venovať práve elektromobilom a vodík často vnímajú ako nevhodný spôsob a diskutabilný alternatívny pohon v osobnej doprave. Je vodík skutočne taký „nevhodný“ alebo naopak, má veľký potenciál aj v osobných autách a prečo?

Celú tému je potrebné vnímať v širšom meradle. Je pravdou, že elektromobily sú dnes prezentované zo strany automobiliek masívnejšie ako alternatívne ekologické pohony. Je za tým silná a pozitívna vlna vnímania elektromobility a tiež fakt, že vývoj elektromobilu je jednoduchší ako povedzme vývoj vodíkového auta a keďže niektoré z automobiliek nemajú vodíkové „know-how“, alebo majú problémy iného charakteru, tak vodík skôr kritizujú.

Je to logický krok, pretože trh elektromobilov ako náhrady za fosílne palivá je dnes naozaj najväčší. Bude však zaujímavé sledovať ako bude pokračovať trend vývoja trhu vo fáze, kedy elektromobilita dosiahne určité limity a bude silný tlak na vytlačenie ďalších „špinavých“ áut z trhu. Táto fáza príde čoskoro. Mám konkrétne na mysli skutočnosť, že existujú cieľové skupiny motoristov, ktorým z nejakého dôvodu elektromobil nevyhovuje, ale dnes nemajú čistú a bez emisnú alternatívu.

Ak budem chcieť byť ekologický alebo ma štát k tomu donúti či motivuje a budem bojovať s dostupnosťou dobíjania môjho elektromobilu povedzme v Petržalke pred panelákom, tak možno radšej zvolím alternatívu s rýchlym tankovaním raz za mesiac, čo mi práve umožňuje vodíkový pohon. Ak som obchodný cestujúci a s autom najazdím mesačne tisíce kilometrov, budem pravdepodobne hľadať podobné riešenie.

Jednoducho povedané, nájdeme silné cieľové skupiny ľudí, pre ktoré bude dobíjanie elektromobilu ťažšie dostupnou alebo komplikovanou alternatívou voči dnešnému tankovaniu napriek rýchlemu budovaniu nabíjacej infraštruktúry. Kľúčové môžu byť aj iné skryté limity, akými sú napríklad komplikácie pri budovaní nabíjacích staníc práve v husto zastavaných oblastiach z dôvodu dimenzovania elektrických sietí a sústavy.

Skúsme si napríklad predstaviť, ako by mala prebiehať a vyzerať elektrifikácia spomínanej Petržalky alebo centra Bratislavy, ak by mali byť všetky parkovacie miesta vybavené nabíjacími elektrickými zásuvkami s potrebnou kapacitou. Priestor pre alternatívu k priamej elektromobilite teda určite existuje, pričom ak má byť toto riešenie akceptovateľné a udržateľné, musí byť taktiež ekologické. Zelený vodík vyrobený z obnoviteľných zdrojov tieto parametre určite spĺňa.

Navyše sú tu automobilky, akými sú napríklad Hyundai či Toyota, a pridávajú sa ďalšie, ktoré vnímajú vodík ako silnú alternatívu. Vodík elektromobilitu nevytlačí, ale je skutočne reálne, že ju doplní v určitých segmentoch dopravy vďaka vlastnostiam a výhodám, pre ktoré bude elektromobilita v danej oblasti pre koncového používateľa menej zaujímavá.

Motoristická verejnosť často vníma elektromobily možno z nesprávneho uhla pohľadu a väčšina vodičov si bežné fungovanie s elektromobilom stále nevie predstaviť. Ako je však na tom vodíkový pohon? Myslíte, že by sa pri každodennom používaní dokázalo vyrovnať vodíkové auto elektrickému alebo naopak by museli robiť vodiči väčšie kompromisy?

Je všeobecne známe, že vodíkový automobil je vlastne elektromobil s podstatne menšou batériou a nádržou na plynný vodík. Z pohľadu jazdných vlastností veľa rozdielov voči elektromobilu nenájdeme. Dôležitými rozdielmi sú dlhší dojazd a rýchle tankovanie vodíkového automobilu. Kľúčovým limitujúcim parametrom je samozrejme tankovacia infraštruktúra pre vodíkový pohon, čo sa ale pomaly začína meniť aj u nás na Slovensku.

Má teda vodík ku koncu dňa šancu „dobehnúť“ elektromobily v osobnej doprave? O akom časovom horizonte hovoríme?

Úprimne si nemyslím, že vodík v osobnej doprave predbehne elektromobily. Myslím si ale, že bude silným paralelným ekologickým smerom, dopĺňať sa a zároveň bojovať o zákazníka s elektromobilmi, čo je v konečnom dôsledku pre koncového zákazníka dobré riešenie. Vodík sa uplatní v odvetviach mobility, kde to bude pre batériový elektromobil zložitejšie. Ako som už spomínal aplikácie s dlhým dojazdom, krátkym časom na tankovanie, prípadne segment ťažších áut, akými sú povedzme SUV.

Automobilky dnes ponúkajú niekoľko modelov komerčne dostupných vodíkových áut. Problém je teda skôr na strane tankovacej infraštruktúry, dostupnosti najmä zeleného vodíka a podporných mechanizmov týkajúcich sa nasadenia vodíkových áut do reálneho života.

Treba ale povedať, že sa dnes toho v tejto oblasti deje nielen v EÚ, ale aj na Slovensku, veľmi veľa. Nechcem prebiehať, ale sledujúc vývoj verím, že pri momentálnom tempe progresu tu môžeme mať prvé verejne dostupné čerpacie stanice naozaj už čoskoro. Sprístupnenie tankovania a zavedenie podporných mechanizmov nám odkryje potenciál vodíka veľmi rýchlo.

Aké sú benefity vodíkového automobilu voči ostatným druhom alternatívnych pohonov?

Sú nimi najmä rýchle tankovanie a dlhý dojazd. Ak sa vodík tankovaný do automobilu vyrobí z obnoviteľnej energie, tak ho môžeme chápať ako bez emisný, čo je kľúčový parameter a jednoznačný súlad so smerovaním EÚ v oblasti dekarbonizácie dopravy.

V čom naopak nie je vodíkový pohon tak vyspelý?

Samozrejme existuje veľký priestor na zvyšovanie účinnosti a životnosti v celom reťazci od výroby vodíka, cez jeho distribúciu, tankovanie, až po pohon automobilu. Týka sa to teda výroby vodíka najmä elektrolýzou, spôsobov distribúcie, o ktorých sa dnes tiež veľa diskutuje a v konečnom dôsledku aj spätnej premeny na elektrinu v automobile v palivových článkoch.

Iná oblasť, ktorá nesúvisí priamo s pohonom ako takým, ale je kľúčovou, je spôsob výroby vodíka. Vodík sa dnes vyrába aj pre potreby tankovania vo väčšine prípadov z fosílnych palív, čo je samozrejme v príkrom rozpore s cieľmi vodíkovej mobility. Celou úniou beží ale veľká vlna príprav a realizácii naozaj veľkých projektov v oblasti výroby vodíka z takých zdrojov, ktoré si dávajú za cieľ tento negatívny stav postupne eliminovať.

S akou priemernou cenou nákladov na 100 km by mohol rátať vodič pri jazdení na Slovensku?

V Nemecku dnes natankujete 1 kg vodíka za cenu 8 až 10 €, pričom v bežnom osobnom automobile tento kilogram vydrží v priemere na 100 km jazdy. Cena za palivo je teda o niečo vyššia alebo porovnateľná ako u áut s pohonom na benzín alebo naftu. Automobily samotné sú o niečo drahšie a opäť objektívne treba napísať, že aj cena za servis vzhľadom na neexistujúce zabezpečenie je dnes vyššia ako u bežných áut. Dá sa očakávať, že sa cena áut a ich servis v prípade zvýšenia ich počtu na trhu dostanú na úroveň cien tradičných automobilov.

Aby boli trhové ceny vodíka pre koncového zákazníka zaujímavé, malo by dôjsť k ich poklesu o cca 20 %, čo je reálne dosiahnuteľná úroveň. Pri tejto téme sa často stretávam s názorom, že elektromobilita je a určite aj ostane pre koncového spotrebiteľa výhľadovo najlacnejším riešením vychádzajúc z faktu, že ak zohľadníme celý reťazec od výroby energie až po jej premenu v automobile má elektromobil vyššiu celkovú účinnosť ako akýkoľvek iný pohon.

Úvaha je to veľmi logická, avšak porovnanie účinností nemusí byť a v konečnom dôsledku ani nebude dôvodom toho, prečo by malo byť v budúcnosti najvýhodnejšie a najlacnejšie jazdiť elektromobilom. Dôležitú úlohu zohrávajú jednotlivé články reťazca zapojené do poskytovania tejto služby a ich vplyv na cenu služby. Trúfnem si odvážne predpokladať skutočnosť, že zo zvyšovaním penetrácie elektromobility budú trhovo rásť aj ceny za dobíjanie podobne ako tomu bolo v 90. rokoch pri zavádzaní zemného plynu do domácností.

Dnes napríklad tiež málokto hovorí o tom, že tankovanie zelených áut je oslobodené od spotrebných daní, ktoré sú silne uplatňované na fosílne palivá. Po dosiahnutí určitého stupňa elektrifikácie osobnej dopravy vlády jednotlivých štátov pristúpia k zavedeniu spotrebných daní aj na zelené palivá, aby vykryli výpadok na daniach z fosílnych palív. Celá táto úvaha smeruje k záveru, že celková účinnosť vodíkovej mobility nemusí byť najnižšia, dôležité je, aby bol biznis model vodíka konkurencieschopný.

Aká by bola situácia v prípade servisu? Boli by náklady vyššie alebo nižšie v porovnaní s konvenčnými autami a elektromobilmi/plug-in hybridmi?

Servis na vodíkové auto je v princípe jednoduchý, keďže je to v podstate elektromobil. Pravidelný interval zahŕňa výmenu chladiacej kvapaliny palivového článku, kontrolu batérie a klasických vecí, akými sú povedzme filtre v klíme.

Tak ako musíte v elektromobile vymeniť po určitom čase batériu, mali by ste vo vodíkovom aute po určitom o niečo dlhšom čase zasa vymeniť palivový článok. Vzhľadom na automobilkami nastavený model generovania príjmov z popredajných služieb sa dá očakávať, že po ustálení trhu bude úroveň cien za servis porovnateľná s inými automobilmi.

Slovensko stále nie je na vodík v doprave pripravené, chýba nám infraštruktúra vodíkových staníc a aj dostupné modely na vodíkový pohon, Ministerstvo hospodárstva však dalo jasne najavo, že s vodíkom v budúcnosti počíta. Pokiaľ by ste mal porovnať využitie vodíkového pohonu v osobnej a nákladnej doprave, v ktorom prípade dáva väčší zmysel?

Aj my v našom tíme sme sa v minulosti opakovane pokúšali o výstavbu prvej tankovacej vodíkovej stanice, dodnes bohužiaľ na Slovensku ale žiadna neexistuje, čo by sa, ako píšete podľa rôznych avizovaných informácií, malo v dohľadnom čase zmeniť. Už tento rok by mohli byť pre potreby Ministerstva hospodárstva a SIEA v prevádzke prvé dve čerpacie stanice, predvádzacie automobily a autobus.

Pozitívne vnímam smerovanie a progres, preto aj očakávam, že v najbližších rokoch pribudnú konkrétne tankovacie body a postupne vznikne zodpovedná tankovacia infraštruktúra. Je potrebné doplniť legislatívu, nastaviť podporné programy, vyriešiť, kde a ako sa bude vyrábať vodík, ako a odkiaľ sa bude k nám dovážať a ako sa bude na čerpacie stanice prepravovať a v konečnom dôsledku nájsť poskytovateľa takejto služby. Osobne by som uvítal širšiu paletu automobilov, automobilky avizujú nové modely, takže snáď bude z čoho vyberať.

Nenechaj si ujsť
Na Slovensku je už oficiálne prvé vodíkové auto. Sulík vyhlásil, že tento rok postavia dve čerpacie stanice, kde budú?

Miesto pre vodík je logicky skôr v ťažkej kamiónovej, železničnej, autobusovej, lodnej a leteckej doprave práve z dôvodu vyššej energetickej hustoty uskladnenia na jednotku hmotnosti ako je tomu u batériového pohonu. Batérie si nájdu miesto aj v týchto typoch dopravy, ale sú objemné a ťažké pre plošné použitie v týchto sektoroch. Do oblastí ťažšej dopravy sú teda prioritne orientované aj pilotné projekty vodíkovej mobility.

Situáciu vo veľkej miere ovplyvňuje aj infraštruktúra vodíkových staníc, ktorá býva centralizovaná. Bolo by reálne rozšíriť plničku vodíka aj na bežné čerpacie stanice?

Je logické a prirodzené, aby vodík postupne dopĺňal možnosť tankovania na jestvujúcich čerpacích staniciach. Na Slovensku chýba k tejto veci legislatívny rámec, ale ako už bolo opakovane povedané, verím že sa to čoskoro zmení.

Objektívne ale treba povedať, že aj po úprave legislatívy nebude zrejme úplne každá jestvujúca čerpacia stanica vhodná na prestavbu napríklad z dôvodu potreby zabezpečenia určitého elektrického príkonu. Veľká časť by sa ale mala dať doplniť. Určite je v silnom záujme prevádzkovateľov čerpacích staníc doplniť potrebnú infraštruktúru na ich staniciach, aby mohli svoje služby ponúkať aj o 15 rokov.

Samotný vodík sa môže vyrábať viacerými spôsobmi. Ktorý z nich je ten najefektívnejší a prečo?

Aj keď to verejnosť často netuší, vodík nie je nóvum 21.storočia, ale je desiatky rokov reálne využívaný v priemysle. Na Slovensku ho napríklad vo veľkom objeme vyrába Duslo ako základ pre výrobu hnojív a v rôznych formách ho používajú mnohé ďalšie firmy, či už ako ochrannú atmosféru v procesoch, alebo medziprodukt nejakého finálneho produktu.

Sivý vodík sa vyrába parnou reformáciou zo zemného plynu, čo je síce cenovo zaujímavá alternatíva, generuje však vysoký obsah emisií CO2. Len 4 % celkovej svetovej spotreby vodíka sa dnes vyrába z obnoviteľných energií (tzv. zelený vodík) a cieľ rôznych stratégií je samozrejme zvýšiť celkový podiel na jeho výrobe práve z obnoviteľných zdrojov.

Vzhľadom na fakt, že Slovensko bohužiaľ nie je veľmi vhodnou lokalitou pre inštaláciou veľkých obnoviteľných zdrojov energie potrebných pre výrobu dostatočného množstva zeleného vodíka, sa aktuálne veľa hovorí aj o výrobe ružového vodíka z prebytkov elektriny generovaných atómovými elektrárňami.

Existujú aj iné technológie výroby vodíka, povedzme z komunálneho odpadu alebo biomasy. Tieto možnosti môžu byť pre Slovensko potenciálne zaujímavé, ich problémom je, že generujú určité množstvo emisií. Dlhodobým cieľom by však malo byť vyrobiť dostatok zeleného vodíka z obnoviteľných zdrojov pretože táto možnosť je „bez emisná“, avšak prechod k tomuto cieľu reálne povedie aj cez iné farby vodíka.

Na akom princípe funguje „spaľovanie“ vodíka v osobných automobiloch?

Aj keď hovoríme o palivových článkoch, tak v skutočnosti sa priame spaľovanie vodíka, podobne ako je tomu u klasických automobilov, vo vodíkových autách nepoužíva. Skúšajú sa a boli testované aj takéto typy motorov, avšak ide skôr aktuálne o alternatívny vývojový smer.

Palivový článok je elektrochemická membrána, na ktorej reaguje vodík prichádzajúci z nádrže s kyslíkom prítomným vo vzduchu, pričom reakcia má za následok vznik elektrického náboja, elektriny, ktorá poháňa automobil. Dôležité je, že jediná emisia tejto reakcie je čistá kondenzovaná voda. Takže sa môžete počas horúcich letných dní z výfuku svojho auta napiť.

Nehrozí vzhľadom k marketingovým kampaniam a dotáciám na elektromobily scenár, že na vodík sa automobilky úplne vykašlú? Umožní im ešte takáto diverzifikácia alternatívnych pohonov ešte nejaké výhody a potenciál zárobku?

Niektoré významné automobilky investovali miliardy eur do vývoja vodíkových technológií, takže sú takí výrobcovia, pre ktorých je vodík silnou alternatívou. Samozrejme, veľmi dobre rozumejú výhodám batériovej elektromobilty, ale rovnako dobre výhodám vodíka. Osobne si myslím, že práve preto, že je v tejto oblasti veľký rozdiel vo vývoji medzi jednotlivými automobilkami, tak tie, ktoré náskok majú, budú sa marketingovo snažiť zvýrazniť výhody vodíka.

Dôležitým faktom je tiež skutočnosť, že svetové mocnosti, vrátane EÚ, sa jednoznačne a zásadne rozhodli podporiť vodík v jednotlivých fázach jeho implementácie. Ako príklad uvediem skutočnosť, že minulý rok ohlásila EÚ prostredníctvom iniciatívy Hydrogen 2030 investície do rôznych vodíkových technológií na úrovni 430 miliárd eur v období do roku 2030. Časť týchto peňazí uvidíme určite v dopravných projektoch a podpornej infraštruktúre a zároveň je to len jeden nástroj z celej rady ďalších.

Má vodík rizikové vlastnosti, ktoré by mohli ovplyvniť jeho využitie v osobnej doprave?

Vodík je často vnímaný verejnosťou skreslenou optikou. Jedni si ho spájajú s pojmami ako je „vodíková bomba“ alebo udalosťami, akou bol požiar vzducholode Hidenburg. Bezpečnosť vodíka je možné technicky riešiť a úroveň dnešných bezpečnostných štandardov to preukázala v rôznych testoch aj v reálnej prevádzke. Na cestu sa nemôže dnes v EÚ dostať automobil, ktorý by nespĺňal homologizačné predpisy, vodíkové autá nevynímajúc.

Vodík, podobne ako zemný plyn, benzín či nafta, môže pri úniku horieť alebo vybuchovať, požiar elektromobilu nie je pre záchranné zložky zďaleka jednoduchou akciou. Napriek rôznym, neustále sa zdokonaľovaným technickým opatreniam, dochádza a bude dochádzať ku kritickým udalostiam pri všetkých palivách a buďme objektívni, akonáhle sa bude používať vodík, kritické situácie budú prichádzať aj tu. Dôležité je vedieť, ako reagovať a neustále sa zdokonaľovať.

Technické prevedenie čerpacích staníc či nádrží áut samotných je dnes také, že bezpečnosť nie je kompromisom. Vodík má zásadne lepšie rozptylové vlastnosti ako povedzme zemný plyn používaný v autách. S vodíkovým autom dnes viete vo väčšine krajín parkovať v podzemných garážach alebo nim prejsť tunelom, kde má auto na zemný plyn zákaz. Samozrejme to neznamená, že riziká úniku vodíka možno bagatelizovať, skôr treba chápať, že sa s vodíkom potrebujeme naučiť žiť, pretože sa s ním budeme čoskoro stretávať aj v iných úplne bežných aplikáciách, akými je napríklad kúrenie v domácnosti.

Pri elektromobiloch sa hovorí o rapídnom znižovaní cien batérií za 1 kWh. Je nejaká perspektíva zlacňovania vodíka pri jeho väčšom uplatnení v doprave?

Ako som už spomínal, uplatnenie vodíka a jeho význam je potrebné chápať v širšom meradle. Celý svet a samozrejme aj Európa masívne investuje do obnoviteľných zdrojov energie, do veľkých fabrík na výrobu vodíkových technológií a do celej podpornej infraštruktúry. Bavíme sa tu o stovkách gigawatoch zdrojov alokovaných vo veterných farmách a solárnych parkoch v rôznych častiach EÚ a blízkom okolí.

Ak majú byť tieto zdroje efektívne, je potrebné sa prispôsobiť odberom ich prevádzke, pretože veterná turbína vyrába elektrinu, keď fúka vietor, a slnečný kolektor, keď svieti slnko, čo nie vždy zodpovedá času, kedy energiu potrebuje trh. Podobne, ako veľké batériové úložiská aj elektrolyzéry vyrábajúce vodík, sú veľmi dobrým kompenzátorom a spotrebičom takýchto zdrojov, pretože sa im dokážu dokonale prispôsobiť. Takto vyrobený vodík spotrebuje nielen doprava, ale aj priemysel, časom bude nahrádzať aj zemný plyn v dnes jemu veľmi typických aplikáciách.

Takto vyrobený vodík sa dá prostredníctvom potrubí dopraviť do akejkoľvek časti EÚ paradoxne efektívnejšie, ako by tomu bolo elektrickou distribučnou sústavou. Cenu vodíka teda zásadne ovplyvní nielen mobilita, ale oveľa zásadnejšie dopyt generovaný dekarbonizačnými potrebami veľkých priemyselných podnikov, zlacňovanie výroby energie z obnoviteľných zdrojov, budovanie energetickej distribučnej infraštruktúry, zlacnenie vodíkových technológií vplyvom sériovosti ich produkcie, masívne podporné finančné mechanizmy do vodíka ohlásené Európskou úniou a ďalšie premenné.

Zverejnené analýzy EÚ sú pozitívne v tom, že predpokladajú zásadné zníženie cien vodíka vo výrobe až na úroveň 1-2 €/kg v horizonte 4-5 rokov, čo je cena, ktorá konkuruje aj zemnému plynu. Finálna trhová cena vodíka u konkrétneho zákazníka v konkrétnej aplikácii, akou je povedzme doprava, bude ovplyvnená podobne ako u nabíjacích staníc reťazcom firiem sprostredkujúcich danú službu. Myslím si, že keď sa trh s ekologickými automobilmi stabilizuje, tak budú ceny tankovania na 1 km pre jednotlivé alternatívy porovnateľné.

Môže mať zvýšená výroba a využívanie vodíka v doprave významný vplyv na životné prostredie?

Doprava v EÚ generuje cca 30 % emisií CO2, pričom 72 % z týchto emisií tvoria emisie produkované cestnou dopravou. Ak chceme odvrátiť klimatické hrozby, tak ľudstvo potrebuje nielen znížiť trend tvorby skleníkových plynov najmä CO2, ale dokonca časť už dnes uvoľnených emisií späť zakonzervovať, aby sa eliminoval ich skleníkový efekt a mohli sme zabezpečiť našim deťom podmienky pre prežitie na tejto planéte. Akýkoľvek spaľovací motor nahradený autom s vodíkovým pohonom, pričom vodík, ktorý ho zásobuje, je „bez emisný“, prispieva k napĺňaniu dekarbonizačných cieľov.

Veľkým problémom sú v prípade elektromobilov samotné batérie a ich recyklácia. Ako sú na tom v porovnaní s nimi vodíkové autá? Predstavujú batérie v týchto vozidlách rovnakú alebo menšiu záťaž na životné prostredie?

Vodíkový automobil je vybavený približne 10-násobne menšou batériou ako elektromobil. Jej recyklácia je teda výrazne jednoduchšia. Ostatné komponenty vodíkových automobilov nie sú tak náročné na recykláciu, takže sa dá povedať, že recyklácia týchto typov vozidiel je jednoduchšia.

Pošli nám TIP na článok



Teraz čítajú

Články, ktoré hýbu svetom