O elektromobilite píšem bez mála už vyše 3 roky. V minulosti som tak mal jedinečnú príležitosť vyskúšať si celé spektrum elektrických aj neelektrických áut, skútrov a motoriek, pričom prvé elektrické auto, ktoré skutočne spĺňalo všetky moje požiadavky pre denné používanie, som našiel vo februári 2022. Dlho som neváhal a stal som sa majiteľom Hyundai Kona Electric, na ktorom som už najazdil desiatky tisíc kilometrov.

Skrz-naskrz sa ale považujem za automobilového fanúšika a pri elektromobiloch to určite nekončí. Veľkú časť mojej vášne si tiež odrezali motorky – doteraz som nenašiel nič, čo by dokázalo nahradiť adrenalín a pocit z jazdy na dvoch kolesách s bublajúcim výfukom za ušami.

Rok po kúpe elektromobilu som si teda zadovážil ďalší nový stroj, ktorým sa stal Indian Scout s takmer 1,2-litrovým dvojvalcom vychádzajúcim z tradičnej americkej koncepcie V-twin motorov. Na vyše 100-ročnú tradíciu však nadväzuje úplne novým prístupom podobne, ako to dnes v automobilovom priemysle robia elektromobily.

Aj vďaka tomu dokáže Scout vo svojich útrobách vyprodukovať 100 koní a z 0 na 100 km/h ťa dostane za menej než 4 sekundy.

Podobný prístup, ako dnešné elektromobily

Môže sa zdať nemysliteľné, keď poviem, že Indian Scout zdieľa podobnú filozofiu ako najlepšie dnešné elektromobily. Koniec koncov, nejde o výkonnostnú ani technologickú špičku vo svete dvoch kolies, a predsa si za tým stojím. Model s vyše 100-ročnou históriou v najnovšom prevedení totiž predstavuje odklon od tradície a toho, na čo sme zvyknutí, v prospech objektívne lepšej technológie. Podobne na to vo výsledku idú aj elektromobily.

Jeho dvojvalec V-twin už nechladí vzduch, ako tomu v minulosti bolo pri amerických výrobcoch pravidlom, ale moderný systém radiátora a chladiacej kvapaliny. Vďaka tomu a niekoľkým ďalším zmenám sa motor dá vytočiť až na 8300 otáčok za minútu, čo je zároveň riešenie hádanky o tom, kde Indian našiel toľko výkonu.

Tradične v segmente amerických cruiserov motory točia najviac 4 až 5-tisíc otáčok, pričom svoju najväčšiu silu produkujú medzi 3 až 4 tisíc otáčkami, teda relatívne nízko. Nový Scout za týmto urobil hrubú čiaru a výkonnostnú špičku posúva do omnoho vyšších otáčok.

V prvej polovici otáčkového spektra (do 4000 otáčok za minútu) sa motor správa veľmi kultivovane, ani by som neveril, že má naozaj 100 koní. Dôvod? Drvivá väčšina týchto tátošov sa prebúdza a nastupuje v druhej polovici rozsahu (od zhruba 4000 otáčok vyššie), kedy Scout namiesto pokojného bublania z výfuku náhle vypustí bojový pokrik a nepripravenému jazdcovi dokáže trhnúť hlavou dozadu.

Ručička ukazujúca rýchlosť raketovým tempom vystrelí naprieč nelegálnymi rýchlosťami a aj keď mám zaradený len štvrtý rýchlostný stupeň, v priebehu zopár okamihov ukazuje 160, 180 a následne aj 200 kilometrov za hodinu.

Michal Luciak/FonTech

Návrat k spaľováku poukázal na nesmierne otravnú vec

Pre niekoho môže byť nemysliteľné, že by sa kvôli nabíjaniu musel „obmedzovať“. Dnes, zhruba dekádu od začiatku modernej revolúcie elektromobilov, ktorú vo veľkom spustila Tesla, je však realita úplne iná.

Na čerpacej stanici som nebol približne rok, s výnimkou občasnej prestávky na kávu pri dlhších cestách alebo pri výnimočnom verejnom nabíjaní. Oproti niektorým mám totiž výhodu, že bývam v rodinnom dome, ktorý som vybavil domácim wall-boxom. Výsledok je taký, že na verejných nabíjačkách zastavujem najviac dva či tri razy do mesiaca a zvyčajne nabíjam doma.

Okrem výraznej cenovej úspory to má výhodu aj v tom, že pri elektromobile nemusím nad nabíjaním, respektíve tankovaním premýšľať. To zmenil môj nový Scout a pripomenul mi, aké otravné sú návštevy čerpacích staníc.

Elektromobilom prídem večer domov a dám ho na nabíjačku podobne, ako to každý večer robím s telefónom. Nabíjací výkon dokonca manuálne znižujem z 11 kW na iba 3,7 kW, pretože rýchlejšie nabíjanie cez noc nepotrebujem a zbytočne by opotrebovávalo batériu – zároveň mám nastavené automatické odstavenie nabíjania pri 80 % SoC.

Počas mojich vzácnych návštev na verejných nabíjacích staniciach som sa navyše nikdy nestretol s najväčším strašiakom odporcov – státím rady na nabíjanie. Dokonca ani pri vyťaženej ceste do Chorvátska, počas ktorej som mal každú nabíjaciu zastávku vždy voľné minimálne dva rýchlonabíjacie stojany.

Paradoxne sa mi už stalo, že som s motorkou musel čakať radu na tankovanie. Samozrejme, takéto čakanie zvyčajne nezaberie viac než pár minút (s výnimkou napríklad spomínanej vyťaženej cesty do Chorvátska, kde som v minulosti čakal hravo aj 20 či 30 minút), no svojím spôsobom ma prekvapilo, že s modlou odporcov je to presne naopak, než ju prezentujú.

Samotné návštevy čerpačiek sú pritom (aj bez státia rady na tankovanie) prekvapivo otravné. Pred kúpou elektromobilu išlo o samozrejmosť, nad ktorou som sa nikdy nezamýšľal a nespochybňoval ju. Po zážitkoch s nabíjaním som si ale uvedomil, ako zastaralý je koncept väčšiny čerpacích staníc, ktoré sú stále závislé od kontaktu s obsluhou. Nielenže som nútený interagovať s (často nepríjemnými) predavačkami, ale na pokladňu sa tiež mnohokrát stojí rada, počas ktorej má človek nutkanie zbytočne míňať peniaze na predražené sladkosti a nápoje.

V tomto vnímam zásadnú výhodu elektromobilov, pri ktorých stačí zastrčiť nabíjací kábel do auta a potvrdiť štart nabíjania. Ak navyše bývaš v dome, respektíve máš možnosť si na svoje parkovacie miesto nainštalovať domácu nabíjačku, ušetríš si zbytočnú cestu na čerpaciu stanicu a v mojich očiach by mal byť elektrický pohon jednou z prvých možností, ktorú zvážiš.

Nielen aby si sa vyhol čerpacím staniciam, ale predovšetkým preto, lebo elektromobil môže ešte stále mnohým Slovákom ušetriť peniaze aj napriek vyšším obstarávacím nákladom.

Prečo nie elektrická motorka?

Segment cruiserov sa pre elektrifikované motorky javí byť ideálny. Ide o veľké a zvyčajne ťažké stroje, použitie batérií by teda tieto špecifické vlastnosti nemalo príliš ovplyvniť. Aj napriek tomu elektrický cruiser prakticky neexistuje. Ide však o problém motoriek vo všeobecnosti.

Plnohodnotné batériové motorky v súčasnosti vyrába len zopár výrobcov, medzi ktorými na našom trhu nenájdeš legendárne značky ako Kawasaki, Yamaha či Ducati. Ide skôr o drobné startupy, ktoré kupujúcich nútia robiť veľké kompromisy.

Navyše je prekvapivé, že väčšina elektrických motoriek sú superšporty, ktoré ťa vyjdú aj na desiatky tisíc eur – medzi najznámejších výrobcov patria Damon Motorcycles, LiveWire (odnož Harley-Davidson) alebo Energica. O niečo lacnejšie varianty ponúka napríklad známy Zero Motorcycles.

Pomer ceny k tomu, čo za svoje peniaze dostaneš, sa ale pri elektrických motorkách ani náhodou neblíži tomu, ako sú na tom elektromobily. Pri motorkách zároveň kupujúci nechce robiť také kompromisy, ako pri autách. Motorka musí záujemcu okamžite zaujať nielen výkonom a parametrami, ale aj dizajnom. Pri prvom osobnom kontakte je nevyhnutné aby stroj za desaťtisíce eur mal špičkové továrenské spracovanie a bezchybné jazdné vlastnosti.

V týchto ohľadoch elektrické motorky zatiaľ zaostávajú – všetky, ktoré sú ako-tak cenovo dostupné, vyzerajú takmer rovnako. Čo je ešte horšie, aj keď na papieri ponúknu slušné parametre, pri osobnom kontakte dostane človek okamžitú facku pripomínajúcu, že ide o stroj vyrobený malým startupom. (Výnimkou je vyšie zobrazený LiveWire, ktorého spracovanie aj dynamika sú na celkom inej úrovni, no odráža sa to aj na cenovke, ktorá preskakuje 30 000 €.)

Nejde žiaľ len o továrenské spracovanie, ktoré sa v mojich očiach za posledné roky posunulo míľovými krokmi vpred a čoskoro bude šliapať na päty zaužívaným výrobcom, ale najmä jazdné vlastnosti. Tieto spoločnosti skrátka nemajú za sebou dekády výskumu a testovaní, ktoré by ich naučili, ako postaviť ergonomicky dokonalý stroj s predvídateľnou a zároveň zábavnou dynamikou. Aj menej skúsený jazdec si tieto nedostatky pri väčšine elektrických motoriek okamžite všimne. V danej cenovej kategórii pritom ide o neakceptovateľné chyby.

Aké z toho plynie ponaučenie?

Asi už tušíš kam smerujem. Segment cruiserov je relatívne malý, predovšetkým v porovnaní s automobilovým priemyslom. Motorkári, ktorí tieto stroje vyhľadávajú, však zvyčajne majú veľmi jasno v tom, čo chcú. Hneď treba ujasniť, že im nejde o technológie ani športové vlastnosti, naopak chcú stroj, ktorý dobre poznajú a vedia presne, čo od neho môžu čakať.

Aj títo kupujúci však začínajú prechádzať na koncepčne úplne odlišné stroje, pretože sú objektívne lepšie. Podobnou transformáciou prechádza aj celý automobilový priemysel, namiesto vodného chladenia ho ale začínajú ovládať elektromobily.

Tie sú taktiež z objektívneho hľadiska lepšie a dokážu ľahko znížiť výdavky v rodinnom rozpočte – predovšetkým v rodinách, ktoré zvyčajne nakupujú vozidlá vyššej strednej triedy alebo drahšie.

Zároveň tu vidíme podobnosti v tom, že v oboch kategóriách chýbajú plnohodnotné lacné varianty. To sa však postupne zlepšuje a už o niekoľko rokov bude kupujúcim k dispozícii aj bohatá ponuka „jazdeniek“ za omnoho dostupnejšie ceny.

Ja mám ale jasno v tom, že spaľovacie auto na denné vozenie už nikdy kúpiť neplánujem. Život s elektromobilom je skrátka pre moje potreby pohodlnejší a šetrí mi čas aj peniaze, čo sú najdôležitejšie aspekty pri kúpe auta.

V tomto názore ma ešte viac upevnili skúsenosti s Indianom Scoutom, ktorý tiež raz nahradí elektrická motorka. Musím však počkať na to, aby ponuka trhu konečne dobehla požiadavky zákazníkov. U elektromobilov to trvalo viac než dekádu a elektrická transformácia pri motorkách začala len relatívne nedávno, preto si asi ešte dlho počkám.