Nielen slovenské školstvo, ale celá krajina v posledných rokoch bojuje s odlivom mozgov, ktoré súvisí s nedostačujúcou ponukou práce a atraktívnymi podmienkami realizácie. V zahraničí je bežnou praxou, že veľké spoločnosti aktívne spolupracujú s univerzitami a vedia si tak včasne podchytiť talenty, ktoré daná univerzita vychováva. Dnešok však ukázal, že ak je človek šikovný a otvorený držať krok s novými poznatkami a trendmi, uplatniť sa môže kdekoľvek. 

Dobrým príkladom je aj talentovaný Andrej Rosipajla, ktorého odmalička fascinovali lietadlá, Slovensko však veľa kariérnych možností v leteckom inžinierstve neponúka.

Andrej je symbolom slovenskej vynaliezavosti a dôkazom, že aj napriek tomu, že študoval niečo iné, prerazil v inom odbore a našiel moment a miesto, ktoré nakoplo jeho nesmierne úspešnú kariéru. 

Siemens Mobility vnímal odmalička ako atraktívnu firmu, kde jeho práca zahŕňala hardvérové inžinierstvo vlakového stavadla (pozn. redakcie: zariadenie zabezpečujúce chod, prechod a posun vlakov v železničnej stanici) SIMIS W prevažne pre švajčiarskeho zákazníka SBB.

Po 4 rokoch inšpiratívnej práce bol Andrej povýšený na skupinového leadra. Po ďalších troch rokoch začal viesť tím, ktorý sa podieľa na masívnej modernizácii belgických železníc a dnes je vedúcim celého inžinierskeho oddelenia, ktoré pozostáva z bez mála 70 ľudí.

V rozhovore sa dozvieš:

• Aká bola cesta Andreja Rosipajlu počas štúdia a počas pôsobenia v Siemens Mobility
• Kde je najväčší potenciál technických vysokých škôl v SR
• Ako zložitý bol prechod zo študijného do profesijného života?
• Aké kritéria musí spĺňať uchádzač pre prácu v Siemens Mobility?
• Ako je to s cudzím jazykom?

Vy ste vyštudovali Technickú univerzitu v Košiciach a leteckú fakultu. Nemali ste strach o uplatnenie po ukončení tak špecifického štúdia?

Moja škola bola určite dobrým základom do nejakej technickej praxe. Hoci sa doba posunula, určité princípy fungujú a boli nám vysvetlené správne. Napríklad na Žilinskej univerzite sa učí „vlaková zabezpečovačka“, čo je pre nás zaujímavý odbor v zmysle absolventov, ktorí už majú akú-takú predstavu, o čom to je, ako sa vlak na trati správa a akým spôsobom celý systém funguje.

Tým pádom aj človek z univerzity má minimálne predstavu o tom, čo by mohol robiť, dostane sa do kontaktu s niekým, kto už pozná smer, alebo zameranie, ktoré mal vo svojej práci a dokáže sa potom rozvíjať vo svojom zamestnaní. Veľké spoločnosti ako Siemens Mobility sa snažia vytvoriť príležitosti pre slovenských študentov už počas štúdia.

Ste dobrým príkladom toho, že odbor, ktorý ste študovali nie je determinujúci a viete sa uplatniť aj v inom. Akým skill setom by mal záujemca o prácu v Siemens Mobility disponovať? 

V prvom rade je to o veľkej miere šikovnosti. Zároveň, úplne „must have“ sú svetové jazyky, bez ktorých sa v dnešnej dobe nedá pohnúť. Reč je najmä o angličtine a nemčine. To však závisí aj od pozície, toho čo zákazník preferuje a či pracuje na nejakom medzinárodnon projekte v Nórsku, Belgicku, či Saudskej Arábii. Pracujeme aj na projektoch priamo pre Deutsche Bahn, prípadne švajčiarskych a rakúskych projektoch, kde je výhodou práve nemčina.

Myslím si, že nech je človek akokoľvek šikovný, kvôli neznalosti cudzieho jazyka v budúcnosti môže naraziť napríklad na to, že nebude rozumieť technickej dokumentácii, ktorá je písaná v cudzom jazyku a nebude vedieť komunikovať. 

Preto by som povedal, že ide o kombináciu znalosti jazykov a technického uvažovania. Malo by ísť o človeka, ktorý rozmýšľa inžiniersky, pričom nie je dôležité či hovoríme o strojárskom, elektrotechnickom alebo inom zameraní. Šikovní ľudia si u nás nájdu uplatnenie a pozície, no jednoznačne však preferujeme technické smery. Najplatnejšie profily bývajú absolventi elektrotechnických a strojníckych fakúlt. 

Prvé kroky u nás, povedzme, že pri novom zamestnancovi, ktorý nepozná vôbec tieto systémy, sú nasmerované tak, aby absolvoval školenia s profesormi zo Žilinskej univerzity. Tí im pomôžu prekonať prvý krok dopredu a zaškolia ľudí v dvojtýždňovom kurze. Počas tohto denného a veľmi intenzívneho kurzu profesori zaškolia ľudí a dostanú ich do obrazu o tom, ako vlaková technika funguje, na čom je postavená a s akými systémami sa môžu stretnúť.

Následne sa pokračuje produktovým školením v Nemecku, kde sa ide na týždeň. Tam už sa prezentujú štandardné produkty, ktoré sa ponúkajú firmou Siemens a Siemens Mobility zákazníkom vo svete. Ide v podstate o akúsi „predstavovačku“. Neskôr sa pokračuje v Žiline v ďalších tréningoch a školeniach, podľa toho čomu sa človek venuje a na akú pozíciu nastupuje.

Čo si má bežný človek predstaviť pod vašou pozíciou inžiniera vlakových zabezpečovacích systémov? 

Väčšina prác u nás sa týka softvér a hardvér inžinieringu stavadiel, operačných a dohľadových systémov a vlakových zabezpečovačov. Nasadzujeme naše interné produkty, ktoré sú síce inteligentné, ale je potrebné im pomôcť parametrizáciou a nastavením rôznych hodnôt, aby sme ich tak napasovali na potreby zákazníka a krajiny, v ktorej ich nasadzujeme, či konkrétnym potrebám projektu.

Ako sa líšili jednotlivé projekty, ktoré ste realizovali?

Základné rozdiely v projektoch, ktoré sa u nás realizujú, sú postavené na niekoľkých kritériách. Prvým kritériom je, či je to projekt pre hromadnú dopravu (električky, metrá apod.), alebo projekt diaľkovej dopravy (medzimestské diaľkové spojenia) a v akej krajine bude nasadený. V zásade sa dá povedať, že každá krajina má svoju „BO logiku“. Zjednodušene povedané – sadu pravidiel a požiadaviek, ktoré v danej krajine pre vlakovú dopravu platia a musia byť zohľadnené. Následne veľmi závisí od toho, aký produkt je v danom projekte nasadzovaný – či hovoríme o jednom z vlakových zabezpečovačov, projekcii niektorého z dohľadových systémov, inžinieringu stavadla samotného, či kombinácii týchto systémov.

Nemenej dôležité je taktiež to, pre akého zákazníka ho realizujeme (Nemecko, Rakúsko, Švajčiarsko …), pretože každý zákazník má svoje špecifické procesy a postupy, ktoré sa aj pre rovnaký produkt často líšia. Dá sa v podstate povedať, že žiaden projekt nie je rovnaký, už len preto, že neexistujú dva projekty s rovnakým layoutom koľajiska a preto stojíme vždy pred novou výzvou.

Väčšina projektov bola realizovaná pre zahraničných klientov. Môžeme teda konštatovať, že na Slovensku sústreďujeme technologickú kapacitu na vysokej úrovni? 

Dovolím si povedať, že áno. Za viac ako 10 rokov pôsobenia Inžinierskeho centra sme urobili veľký krok vpred. Dopyt po našich službách, rovnako, ako aj know-how našich kolegov a kolegýň neustále rastie. Naše produkty a služby sú nasadzované nie len v rámci Európy, ale moderné riešenia ponúkame v rámci amerického kontinentu, Afriky, Ázie, ale aj Austrálie. Naše tímy získavajú stále nové kompetencie a teda aj väčšiu zodpovednosť v rámci projektov.

Ktorý projekt možno považovať za váš kariérne najúspešnejší a najdôležitejší a čo bola vaša náplň práce? 

Také projekty boli určite dva. Prvým, ešte za môjho pôsobenia v hardvérovej skupine, to bola projekcia stavadla SIMIS W v hlavnom meste Švajčiarska. Projekt Bern bol tak veľký, že samotné stavadlo muselo byť kvôli obrovskému počtu elementov v koľajisku rozdelené do dvoch riadiacich miestností. Bolo to svojho času najväčšie SIMIS W stavadlo na svete.

Kompletné stavadlo som naprojektoval za pomoci jedného nového švajčiarskeho kolegu, ktorého som do danej technológie zaúčal. Míľnikom v mojej kariére nebol tento projekt len preto, že to bol najväčší HW projekt, ktorý som naprojektoval. Dôležitým bol aj preto, že keď sme v inžinierskom centre v rokoch 2010/2011 začínali, do daných technológií nás zaškoľovali švajčiarski kolegovia, ktorí mali v danej technológii veľký náskok. Za približne 6 rokov sme však spravili tak výrazný pokrok, že sme nových kolegov priamo zo Švajčiarsku mohli zaškoľovať my sami interne. 

Druhým veľkým projektom, resp. programom, z trochu iného súdka, bol belgický program BEL2IL. V danom programe ide o modernizáciu hlavných belgických koridorov, ich vybavenie novým typom stavadla, ako aj vlakového zabezpečovača ETCS L2. Celý program zahŕňa bez mála 40 projektov a Inžinierske centrum v Žiline sa na ňom po prvýkrát zúčastňovalo v rámci celého projektového cyklu. To znamená, že sme boli nie len dodávateľom dizajnového riešenia, hardvér a softvér inžinieringu, ale projekty sa u nás aj verifikujú, testujú a validujú. 

Mojou úlohou na týchto projektoch bolo synchronizovať všetky naše zdroje z rôznych skupín a tímov naprieč celým Inžinierskym centrom, dodržanie všetkých termínov podľa plánovania a zabezpečenie kvality našich výstupov.  Tieto projekty u nás bežia od roku 2018 a ešte nás v Belgicku čaká mnoho výziev. Mňa však veľmi teší, že progres celého tímu je viditeľný po dokončení každého ďalšieho projektu.

Pri výbere zamestnanca uprednostňujete juniora, teda „nepopísaného“ človeka, ktorý čerstvo vyšiel zo školy a viete s ním od základov pracovať alebo seniornejšieho pracovníka? 

Ako sa to vezme. Keďže v inžinierskom centre v Žiline (ECZ) pracuje momentálne cez 500 ľudí, nájde sa u nás mnoho rôznych druhov pozícii od HW, či SW inžinierov, dokumentaristov, kvalitárov, validátorov, RAMS manažérov či vývojárov. Automatizácia železničnej dopravy je naozaj špecifická téma, preto drvivá väčšina novonastupujúcich zamestnancov potrebuje absolvovať odborné školenia. To nám na jednej strane otvára možnosti zamestnať aj čerstvých absolventov, hoci bez pracovných skúseností, no s chuťou vzdelávať sa.

Na druhej strane, hľadáme aj skúsených odborníkov z praxe, u ktorých sú predošlé odborné skúsenosti, pracovné návyky, znalosť rôznych programov či technológií veľkou výhodou. Každého kandidáta/ku posudzujeme na individuálnej báze, aby sme zabezpečili jeho/jej spokojnosť a zároveň splnili naše očakávania. Dôležitá je pre nás aj osobnosť daného záujemcu, ktorého sa vždy snažíme dostať do funkčného tímu, tak aby bol jeho fungujúcou a neoddeliteľnou súčasťou.

Čo považujete za najlepšie benefity, ktoré sa spájajú s vašou prácou?

Na úvod by som spomenul benefity, ktoré sú dané a má na ne nárok každý zamestnanec. Ide o možnosť home officu, dokonca telepráce z domu, 3 „sick day-e“ nad rámec zákona, kde si zamestnanec môže oddýchnuť, ak sa necíti dobre. 

Máme taktiež voľné dni tzv. „bridge days“, ktoré na začiatku roku stanoví vedenie firmy. Bridge day je plateným dňom, ale zamestnanci zostávajú doma.

Takýchto dní býva 7 až 10, v závislosti od konkrétneho roku. Keď už som spomínal dôležitosť jazykov, v rámci pracovnej doby má každý zamestnanec nárok na jazykový kurz v dĺžke 1,5 hodiny/týždenne. Ďalej je to well being program, príspevok pri narodení dieťaťa, ročný príspevok na škôlku a iné.

Okrem toho vidím a skutočne cítim aj obrovský benefit v rámci podnikovej kultúry Siemens Mobility. Bude to možno znieť, ako klišé, ale myslím, že tímová kultúra je niečo, čo je nadštandardom. Ochota pomôcť a spolupráca kolegov je na výnimočne dobrej úrovni. Dôvera a tímový duch reflektuje aj flexibilnú pracovnú dobu, možnosť práce formou home office. 

Pre mňa osobne je dôležitým aspektom aj stabilita spoločnosti, jej dlhoročná tradícia na trhu a priaznivá perspektíva do budúcnosti. Pri nástupe do našej spoločnosti som ocenil fakt, že ma na prácu v Siemens Mobility pripravil vopred nastavený program školení, ktorý vedie ľudí správnym smerom k našliapnutiu ich kariéry. Poslednou výhodou, ktorú by som spomenul je možnosť kariérneho rastu v rámci jednej technológie, či zmenu pôsobenia smerom na inú technológiu.

Ako vyzerá váš bežný pracovný deň? 

Ako vedúci oddelenia mám na starosť smerovanie a budovanie štyroch inžinierskych skupín a jednej skupiny testerov. Do mojich povinností spadá nábor nových zamestnancov, diskusie s našimi zákazníkmi a riešenie problémov všemožného druhu.

O môj voľný čas po práci sa vo veľkej miere starajú moja štvorročná dcéra Zojka a šesťročný syn Ivko. Ak si potrebujem vyvetrať hlavu, tak preferujem výjazd na bicykli, prípadne dobrú knihu. Aby som nezabudol, ak sa počas víkendu jazdí Formula 1, len málokedy si nechám ujsť preteky.

Dbá Siemens Mobility aj na to, ako u vás daný človek pracuje, koľko času venuje práci a koľko času oddychuje? 

U nás napríklad riešime time management training, ktorý sa bežne ponúka zamestnancom. Na základe tohto tréningu potom ľudia pochopia, že i keď sa zdá, že je tej práce veľa, nejakou štruktúrovanosťou alebo prioritizáciou sa dajú úlohy efektívnejšie riešiť.

Toto Time management školenie nie je ponúkané ľudom náhodou. Častokrát sa stáva, že ľudia sa zacyklia v úlohách, ktoré im padajú, nedokážu sa sústrediť na tie najdôležitejšie úlohy a tým sa sami dostávajú do stresu, pretože nedokážu ľudovo povedané oddeliť zrno od pliev a nedokážu efektívne využiť ten pracovný čas. Nie je našou prioritou zamestnancov 8 hodín, od rána do večera dusiť, ale ukázať im ako efektívne pracovať. 

Na akých najväčších projektoch pracuje Siemens Mobility v poslednej dobe?

Z pohľadu môjho oddelenia je to aktuálne projekt v Nórsku, kde nasadzujeme moderný vlakový zabezpečovač ETCS (Európsky vlakový zabezpečovací systém). Rozsahovo hovoríme o 4200 km tratí v rámci celého Nórska. Vďaka technológii BIM (Building Information Modeling), máme prístup ku všetkým dátam z trate bez toho, aby sme potrebovali poslať akýkoľvek personál do koľajiska.

V inom projekte zase na základe zmluvy s belgickou vládou pracujeme na modernizácii hlavných vlakových ťahov v Belgicku. Kontrakt zahŕňa obnovu 36% z celkovej medzimestskej vlakovej siete, čo predstavuje pokrytie 2300 km vlakových tratí.

Keď vezmeme do úvahy celé Inžinierske centrum v Žiline, tak rozhodne sú to ďalšie komplexné projekty, ako Sbahne v Dánsku (projekt metra v Kodani), projekt Crossrail (metro v Londýne), projekty pre rakúske ÖBB (Österreichische Bundesbahnen), švajčiarske SBB (Schweizerische Bundesbahnen) a kopec ďalších.

V spolupráci so Siemens Mobility.