Najdôležitejší cieľ automobiliek v súčasnosti je bez najmenších pochýb znižovanie emisií. Snaha vypúšťať do ovzdušia čo najmenej CO2 výrazne ovplyvňuje celý priemysel a každá automobilka znižuje emisie po svojom. Niektoré vyrábajú viac elektromobilov, iné upravujú motory a ďalšie sa snažia autá odľahčiť výrobou plastových súčiastok, píše portál Inceptive Mind.

Vačkový hriadeľ je kľúčovou súčiastkou pohonného systému v autách s piestovým spaľovacím motorom. Hriadeľ umožňuje ovládanie posunu strojových súčiastok v závislosti od svojho natočenia. Býva vsadený do modulu, ktorý je zvyčajne vyrobený z hliníka, no nemeckí vedci z Fraunhofenovho inštitútu pre chemické technológie tento modul vyrobili z plastu.

Modul vačkového hriadeľa vyrobený z plastu má viacero výhod - nízke emisie, jednoduchšia výroba či menej hluku počas jazdy. Fraunhofer ICT

„Modul vačkového hriadeľa je umiestnený v hlave valca, teda v hornej časti hnacej jednotky. Tu má osobitný význam – znižuje hmotnosť a taktiež ťažisko vozidla,“ hovorí Thomas Sorg, výskumný pracovník z Fraunhoferovho inštitútu. Projekt výroby tohto plastového modulu podporilo nemecké ministerstvo hospodárstva a energetiky a tiež spoločnosť Mahle a koncern Daimler.

Ide konkrétne o teplom vytvrdený polymér vystužený vláknami (termoplast). Jeho výhodou je okrem znížených nákladov na montáž tiež podstatne nižšia hmotnosť. Je výhodný aj pre znižovanie emisií, keďže vďaka nižšej hmotnosti spotrebuje na rovnakú vzdialenosť výrazne menej paliva. Tento plastový materiál je schopný odolávať vysokým teplotám a mechanickej námahe a je odolný voči poškodeniu napríklad syntetickými motorovými olejmi.

Takto vyzerá vačkový hriadeľ. Ten sa zatiaľ vyrobiť z plastu nedá, no plastový prototyp jeho modulu by mohol zožať veľké úspechy. Pixabay

Ďalšou výhodou je podľa portálu Plastics Today fakt, že odliatky z hliníka vyžadujú po odliatí rozsiahle prepracovanie, čo výrazne zvyšuje náklady, naopak plastové moduly takéto úpravy nevyžadujú. Okrem toho, životnosť formy na výrobu plastového modulu je dlhšia ako pri forme na liatie roztaveného hliníka a nakoniec, pri výrobe plastov sa vyprodukuje oveľa menej CO2 ako pri výrobe hliníka, kde je výroba energeticky oveľa náročnejšia.

Rovnako aj redukcia hluku a vibrácií je vec, ktorú mnohí motoristi iste ocenia. Frauenhofenov inštitút dodáva, že novinka už za sebou má 600 hodín testovania a doterajšie výsledky sú veľmi dobré. Tuhosť termoplastov je však voči hliníku len štvrtinová, čo znamená, že možno nebude dosť odolný na to, aby mohol byť bežne používaný.

Nie je teda jasné, kedy a či sa tento produkt vôbec dostane do sériovej výroby bežných automobilov. Nemeckí vedci však budú mať čo robiť, keďže ráve nemecké automobilky totiž v oblasti ochrany životného prostredia pravidelne obsadzujú najnižšie priečky.